Når vi 13. juni stemmer til EU-parlamentet, er det vigtigt, at vi krydser ved kandidater, som forstå at det ikke handler om at fremme den hurtige og fleksible ´mobilitet´

af Arne Lund, NOAH-trafik www.noah.dk
Den, der leder på internettet under søgeordene 'EU-traktaten + trafik', kan nemt få et skævt billede af hvilke problemstillinger, der er væsentlige. Langt de fleste opslag handler nemlig om dyretransporter.
Vel skal dyr behandles ordentligt, men så vigtig er emnet nu heller ikke. Især ikke når man betænker, hvad EU hidtil har præsteret på trafikområdet, og hvad der, ifølge traktatudkastet, er i vente. Det må derfor være tilladt, at gøre opmærksom på at den megen snak om dyretransporter, er udtryk for en betydelig proportionsforvrængning.
Traktatudkastet er dog mere nøgtern. Indledningsvis fastslås det at forfatningens mål skal ske indenfor rammerne af den fælles transportpolitik, hvis hovedpunkter er:
* der ikke må lægges tekniske eller bureaukratiske hindringer i vejen for transport til/fra et medlemsland og som passerer et eller flere medlemslande (princippet om varernes frie bevægelighed);
* betingelserne under hvilke, der udføres transportaktiviteter i et land hvor transportøren ikke er hjemmehørende;
* bedre trafiksikkerhed;
* alle hensigtsmæssige foranstaltninger, herunder miljøforhold.
I hjertet af den fælles transportpolitik står
* liberalisering af transportmarkedet det vil sige privatisering, indførsel af konkurrence og markedsprincipper;
* harmonisering af et europæisk transportsystem ved hjælp af tekniske normer og IT-harmonisering (interoperabilitet);
* en fair og effektiv prissætning såvel indenfor som mellem de forskellige transportmidler;
* en forstærkning af den sociale dimension blandt andet for at modvirke at yderområderne affolkes.
Miljøforhold får kun ringe opmærksomhed i traktatudkastet, det meste handler om konkurrenceforhold og tekniske standarder. Man går endda så vidt som til at skrive, 'at der skal tages hensyn til transportvirksomhedernes økonomiske situation'. Her ligger spiren til en konflikt i forhold til målsætningen om, at EU vil 'sikre en fair og effektiv prissætning'. Man kan jo spørge, hvor længe lavprisflyselskaberne kan overleve, hvis de skal til at lægge benzinafgifter og moms oveni billetprisen.

Utroværdigt udsagn
Naturligvis har EU en miljøpolitik på transportområdet, og meget af det er bestemt prisværdigt: reduktion af støj, røg og ulykker, mere benzinøkonomiske biler, lavere CO2-udslip, trafiksanering med videre. Besynderligt, at udkastet slet ikke kommer ind på emnet og om hvor vigtigt det er, at udbygge og forbedre det trafikale miljø.
I miljøkapitlet kan man læse derom. I meget generelle vendinger. Her står der for eksempel, at EU's miljøpolitik stræber efter 'en forsigtig og rationel udnyttelse af ressourcerne samt en løsning af de regionale og globale miljøproblemer'. Et så selvindlysende og vagt udsagn kan gælde hvad som helst, og forpligtiger ingen.
Set i lyset af, at Kommissionen stritter imod en beskatning af flybenzin, og at der via diverse strukturfonde ydes enorme bidrag til vejbyggeri, så virker udsagnet om 'den rationelle udnyttelse af ressourcerne', ikke videre troværdig.
Bedre bliver der ikke af at EU på den ene side vil håndhæve 'forureneren-betaler'-princippet, og, på den anden side, er rede til at give dispensation eller støtte via Samhørighedsfonden, hvis det bliver for dyrt for den, der forurener!

Miljø for transportsektor
Hverken traktatudkastet eller den fælles transportpolitik giver løfter om markante forbedringer eller ændringer på miljø- og trafikområdet. Det er ellers, ifølge EU's Miljøagentur (EEA), stærkt påkrævet.
EEA stillede i 1999 seks spørgsmål for at se, om EU og medlemsstaterne har haft held med miljøpolitikken på transportområdet:
* Er transportsektorens miljøpræstation blevet bedre?
* Er vi blevet bedre til at forvalte transportbehovet?
* Er den fysiske planlægning bedre koordineret til at kunne klare mobilitetskravet?
* Har vi optimeret brugen af de eksisterende infrastrukturer, og bevæger vi os mod et mere afbalanceret og varieret transportsystem?
* Er vi kommet nærmere et mere retfærdigt og effektivt prissystem, der sikrer at de eksterne omkostninger dækkes?
* - Hvor hurtigt gennemføres de forbedrede teknikker og hvor effektivt bruges køretøjerne?
Nej! svarer EEA til alle seks spørgsmål. Transportsektorens miljøpræstationer forværres år for år, og forventes yderligere forværret frem til 2010. Hvad der sker derefter, tages der ikke stilling til.

Affolker landområder
Forbedringer eller ændringer overlades, stort set, til medlemslandene i det omfang, der er vilje dertil og initiativerne ikke strider mod EU-lovene og de snævre rammer, som fastsættes af Indre Markeds-bestemmelser. De sidste har som bekendt over-højhed over alle øvrige sektorområder, herunder også miljø- og sociale forhold.
Nok søger den fælles transportpolitik at fremme den sociale dimension og dels sikre, at udkantsområder knyttes tættere til de centrale geografiske områder af EU, og dels at sikre at folk kan vælge mellem forskellige transportmidler.
Realiteten er dog anderledes. Således medvirker kravet om, at den kollektive trafik skal drives forretningsmæssigt, ikke alene til en kraftig fordyrelse af denne, men også til lukninger af stationer og sidebaner, og til at det bliver stedse sværere at benytte busser og tog.
Desuden har kravet om rentabilitet i jernbanetrafikken næsten taget livet af al indenlands godstransport på skinner, og gjort lastbilerne enerådende på området. Som bekendt har EU ikke noget imod privatkapitalistiske monopoler, det er kun de statslige, man ikke kan lide.
I nogle af de mest udliciteringsivrige lande, for eksempel England, har fraværet af alternativer til busser og tog medvirket til at affolke landområder, til at isolere mennesker fra resten af samfundet, eller til at fastholde de pågældende i en tilstand med få eller ingen muligheder for at søge uddannelse eller finde et bedre job.

Tilgængelighed
Når vi 13. juni stemmer til EU-parlamentet, er det vigtigt, at vi krydser ved kandidater, der står for en miljøvenlig transportpolitik, og som forstå at det ikke handler om at fremme den hurtige og fleksible 'mobilitet', der af vej- og industrilobbyen anses for at være én af forudsætningerne for samfundets vækst og fremgang.
I stedet skal der satses på tilgængelighed til arbejde, uddannelse, institutioner, fritid og indkøb. Dette fordrer korte afstande, lave takster og et finmasket net af busser og tog samt gode, sikre forhold for gående og cyklister.
Der skal også vælges kandidater, der vil kæmpe for at der sker ændringer i de principper, der er parlamentets arbejdsgrundlag. Det gælder for det første om, at parlamentet overtager retten til at tage initiativer, som i dag kun Kommissionen kan gøre det.
Dernæst skal der arbejdes for at direktiverne fremover er minimumsdirektiver, det vil sige at der i direktiverne fastsættes de miljøkrav, der som minimum skal være opfyldt af landene. Det drejer sig om grænseværdier, udledninger med videre og som EU-landene skal overholde.
I dag er maksimumdirektiver det almindelige. Det betyder, at ingen lande må gå længere end flertallet vil være med til. Der er altså tale om laveste fællesnævners politik. Hensynet til det indre marked er altafgørende. Det skal ændres så de lande, der ønsker det, kan føre sin egen miljøpolitik - så længe det er over det fælles minimumsniveau.
Megen kritik kan rettes mod EU, men det må også siges, at i kampen for et mere socialt ansvarligt og grønt-rødt Europa, er EU-parlamentet en vigtig arena.