Johnny Hansen fra Arriva lider alvorligt af hukommelsestab eller fortrængninger, når han kan slå fast, at udlicitering af togdrift ikke medfører forringelser (indlæg i Arbejderen 9. december - red.)

af Bjarne Nielsen, medlem af Enhedslisten og tidligere DSB fjernstyringsleder
Var det ikke en forringelse, at det tog 11 måneder for Arriva at leve op til kontrakten og udføre den togdrift, som man havde forpligtet sig til?
De første fire måneder gik med regulært togkaos, hvor op til halvdelen af dagens tog var aflyst på grund af manglende lokomotivførere og erstattet af busser, og hvor mange mennesker kom flere timer for sent frem, ofte efter lange ventetider på de vinterkolde perroner.
De næste fem måneder gik det bedre, men udelukkende fordi det offentlige selskab DSB trådte til og overtog en af Arrivas strækninger.
I dag kan vi glæde os over, at Arriva tilsyneladende kører med stort set samme rettidighed som DSB gjorde. Arrivas personale skal have ros for at have rettet op på situationen. Det er til gengæld svært at sige, om rettidigheden er bedre end hos DSB, fordi opgørelsesmetoderne er svære at sammenligne og tallene er vanskeligt tilgængelige. Den såkaldte regularitetsprocent giver således ikke samme billede som det, passagererne oplever. For eksempel kan aflyste tog registreres som 100 procent rettidige.

Passagerer faldt fra
DSB kan lære noget af Arriva, som har lejet skinnebusser, der faktisk kan køre. Det var et godt og heldigt initiativ, selvom de nye tog komfortmæssigt er mangelfulde og indrettet som sporvogne. Men alt i alt en større forbedring end DSB's IC4, der holder og mest bruges til grafitti.
Der har været rejst tvivl om de såkaldte kundetilfredshedsmålinger, som Arriva selv står for, og som er meget svære at gennemskue. Arriva har været mistænkt for at lade passagererne til Silkeborg få overvægt i undersøgelsen.
Men en ting står fast. Alle de passagerer, som faldt fra på grund af Arrivas nye køreplaner, burde have været med i opgørelsen. De har forladt togene og bruger i dag enten bil eller bus.
Problemet var fra starten, at Arriva optimerede sine køreplaner for at holde lavest mulige omkostninger ved at køre det krævede antal tog på de tidspunkter, hvor det var billigst at køre dem uden at tage hensyn til pendlernes behov eller forbindelserne på skiftestationerne.
Dette problem blev efterfølgende løst for togene til Silkeborg, som fik en god togbetjening, men prisen var en tillægskontrakt til forhøjede kilometertakster.
Siden da har Arriva meget ensidigt satset på strækningen til Silkeborg, mens især hele banen langs den jyske vestkyst fra Tønder i syd til Thisted i nord kører som hø og hakkelse i en køreplan, der ikke er til at finde ud af, og hvor det for eksempel ikke er muligt at komme på arbejde i Thisted hverken til klokken 7 eller 9 om morgenen, selvom det ifølge trafikministeren burde have været tilfældet.

Problemer på vestkysten
Langs vestkysten er der op til to timer og 59 minutter mellem togafgangene og togene kører efter et så uregelmæssigt mønster, at de færreste kan bruge dem til noget. Passer toget endelig den ene vej, skal man højst sandsynligt vente et par timer, inden man kan komme hjem igen. Det er simpelthen ikke en brugbar offentlig service i år 2004.
Ingen steder har jernbanerne nogensinde haft fremgang uden faste minuttal og timedrift i dagtimerne.
Det er ikke ond vilje fra Arrivas side, men snarere manglende tro på at det kan betale sig at give bedre service andre steder end på Silkeborgbanen, og resultatet af ministerens blinde tro på at markedskræfterne gjorde alle tilfredse.
Det var fra starten meningen, at Arriva skulle udvide succesen med gennemgående tog fra Esbjerg til det store jernbaneknudepunkt i Niebüll. Arriva var ikke interesseret i dette og misbrugte sit nye monopol på Tønderbanen til at blokere for gennemgående tog, idet Arriva krævede kraftig overpris for at køre togene de 17 km over grænsen til Tyskland, langt mere end man ellers krævede per kilometer.

Ny udlicitering
Alt i alt er erfaringerne fra sidste udlicitering:
- Skandaløse startvanskeligheder, som varede næsten et år, ledsaget af masser af usmageligt dårlige undskyldninger og beskyldninger fra Arrivas side.
- Bedre betjening på en lille del af strækningerne, hvor Arriva ser en forretningsmæssig fordel i det, men også hjulpet af tillægskontrakten.
- Dårligere betjening langs den jyske vestkyst.
- Misbrug af monopol på Tønderbanen og blokering af internationl togdrift.
- Tog til tiden, men først efter 11 måneders startvanskeligheder og DSB's starthjælp.
- Kontrakten med tillægskontrakt endte med at koste omtrent det samme som fortsat DSB drift ville have koster, ifølge oplysninger fra trafikministeren.
Den næste udlicitering gælder trafikken i det centrale København, hvor den nye operatør skal arbejde sammen med DSB om landets mest belastede togtrafik mellem Kastrup og Østerport, herunder IC-tog, klargøring, lokomotivførerdepoter og personaleskift.
Hvis den nye operatør efter en udlicitering får bare en brøkdel af de startvanskeligheder, vi havde sidst, så er det al togtrafik i hele landet, der rammes. DSB vil ikke magte at hjælpe til næste gang.
Tør vi prøve?