Om det rå marked på havene, og dens ofre i Danmark, Filippinerne og Sudan

af Jørgen Arbo-Bæhr (MF) og Søren Søndergaard (forhenværende MF), Enhedslisten
For nogen tid siden sendte DR 1 en dokumentarudsendelse om den danske coaster, Thor Emilie, der sprang i luften og sank på få minutter i Middelhavet i februar 2000. Kun kaptajnen på skibet overlevede, en dansk styrmand og fem filippinske søfolk omkom.
Lasten, der eksploderede, var et materiale - zinkskimmings - der udvikler eksplosiv brint, hvis det bliver vådt. Det var en last, Thor Emilie slet ikke var bygget til, og den havnede i skibet fordi et schweizisk firma, Glencore, så stort på risikoen, og fordi det danske rederi ikke var forsigtig nok.
Ganske vist stod det på det på de fleste papirer inden afsejling, at lasten var 'zinkmalm', der er harmløst, men omkring et døgn inden afgang modtog kaptajnen og rederiet papirer, hvor det var ændret til 'zinkskimmings'. Det bed de ikke mærke i, og det blev fatalt.
@$:Som sagerne står i dag slipper Glencore for videre tiltale, mens det danske rederi, T&C A/S, risikerer en mindre bøde. Det fik Klaus Holten fra Svendborg Politi til at citere Piet Hein i DR`s dokumentarudsendelse: 'Lov og ret er et net med så sære masker i, at de små hænger i, og de store slipper fri'
Det er kloge ord, men brugt forkert. For politimanden glemmer, hvem de små fisk er, når han sukker sørgmodigt over den bøde, rederiet måske får ud af politiets sigtelse. De små fisk er ikke rederiet i Svendborg, men de pårørende, herunder enkerne efter de filippinske søfolk, der mistede deres mænd, og deres forsørgere. Det var dem, der tabte i Thor Emilie-sagen.
Og hvis vi ser historien med deres briller, får vi et helt andet perspektiv på sagen end DR`s dokumentarudsendelse gav os. For DR parkerer, ligesom det danske rederi, hele skylden og ansvaret hos Glencore. Og omvendt peger Glencore på rederiet som ansvarlig. Og alt imens de to peger fingre ad hinanden, har de indbyrdes indgået en aftale med det schweiziske selskab om erstatning for skibet.
De har nægtet at offentliggøre detaljerne i aftalen, men vi ved, at den ikke handler om erstatning til enkerne. Det er nemlig ikke rederiet, der er enkernes allierede, men Henrik Berlau fra 3F, der bed sig tidligt fast i sagen, og som siden har arbejdet på at hjælpe enkerne. 3F, og ikke rederiet, er enkernes eneste chance for at få erstatning udover den pension, de får i dag.
Der er ikke tvivl om, at Glencore har begået en forbrydelse ved at sende en farlig ladning af sted med et skib, der ikke var bygget til det. Men alligevel kan diskussionen mellem Glencore og rederiet gøres kort. Efter dansk lov er det rederiet og kaptajnen, der i sidste ende har ansvaret for besætningens sikkerhed. Og den opgave klarede de ikke godt.
Da papirerne med den rigtige betegnelse 'zinkskimmings' dukkede op et døgns tid før Thor Emilies afsejling, reagerede kaptajnen ikke. Heller ikke den ansvarlige på rederiet, befragteren, havde tid til at bore i det.
I Søulykkesrapporten fra Søfartsstyrelsen kan man læse:
'Befragteren bemærkede imidlertid ikke den ændrede ladningsbetegnelse, idet han hovedsageligt koncentrerede sig om papirernes mængdeangivelse og betalingsbetingelser, på hvilket grundlag han skulle udskrive rederiets regning'.
Det kan faktisk ikke beskrives klarere. Rederiet var mere optaget af de penge, der kunne tjenes end af besætningens sikkerhed.
At rederiet var meget optaget af bundlinjen, og meget lidt af almindelig moral, kommer ikke voldsomt bag på os. For mens den danske offentlighed først lærte Thor Emilie at kende i februar 2000, begyndte vores bitre erfaringer med T&C A/S flere måneder før. Det var da en sømand fortalte os, at Thor Emilie i april 1999 sejlede kampvogne fra Polen, der skulle bruges af Sudans regeringshær mod oprørere i det sydlige Sudan.
Også dengang var Sudan en blodig tragedie, og regeringen var verdensberømt for sin brutalitet. To millioner menneskeliv var på det tidspunkt gået tabt i borgerkrigen mellem regeringen og oprørere i Syd-Sudan, og regeringsstyrkers talrige massakrer på civile havde allerede i 1994 fået EU til at vedtage en våbenembargo mod Sudan.
Også da Thor Emilie sejlede med kampvogne, bombede regeringsstyrkerne både skoler og hospitaler, men den slags behøvede rederiet i Svendborg ikke bekymre sig om. For den danske våbenlov sagde intet om, hvad danske rederier måtte sejle med fra andre lande. Så mens det var forbudt at sælge våben fra Danmark til Sudan, kunne handelsflåden uden problemer sejle våben til Sudan, og det benyttede T&C A/S sig af.
'Den anden Thor Emilie-sag' fik heldigvis politiske konsekvenser. Efter vedholdende pres fra Enhedslisten endte Folketinget i maj 2004 med at vedtage en ændring af våbenloven, så danske rederier nu ikke ustraffet kan bryde internationale våbenembargoer, Danmark har tilsluttet sig.
Det var et fremskridt, men kunne nu godt være gjort bedre. For der skal en international våbenembargo til før våbensejlads er forbudt. Den danske våbenlov forbyder ellers våbentransporter til for eksempel lande i borgerkrig, men skulle et skib sejle våben fra et tredjeland til et land, hvor våbnene bruges til at myrde civile, det kunne være i Colombia eller Israel, er der faktisk stadig grønt lys. For hverken Colombia eller Israel er omfattet af en international våbenembargo.
Så i vores øjne er der stadig meget fra Thor Emilie-sagen, der er uafsluttet. Thor Emilie viste, hvor galt det kan gå, når rederierne ser stort på reglerne, og i hvert fald ser stort på moralen. De to skandaler, skibet sejlede ind i, viste, hvad der kan ske, når markedet for transport af gods til søs er trængt i bund, og rederierne griber til yderligheder for at stå sig i konkurrencen.
Modgiften er både ordentlig lovgivning, og internationale konventioner. Og herhjemme kunne vi jo begynde med at stramme loven endnu mere for våbentransporter, med at forbedre udenlandske søfolks retsstilling på danske skibe, og stramme op om rederiernes ansvar for besætningerne på deres skibe. Går vi ikke den vej, går vi mod flere tragedier, som dem der fulgte i Thor Emilies kølvand.