Til trods for de kaotiske tilstande, der indtrådte da Arriva begyndte at køre tog i Midt- og Vestjylland, og tiltrods for de elendige erfaringer fra England og Sverige, så er et flertal i Folketinget hoppet på skrønen om, at en privatisering af DSB vil give bedre tog og højere service til lavere priser

af Arne Lund
Siden Trafikministeriet i 2002 forærede de midt- og vestjyske strækninger til Arriva, er processen, set fra de private trafikoperatørers side, reelt gået i stå. Ganske vist er Kystbanen sendt i udbud, men da DSB også byder, har de private ingen sikkerhed for at DSB ikke vinder strækningen.
Denne usikkerhed har nu ført til, at de private operatører - og det vil i realiteten sige Arriva og Connex - ønsker at fremskynde et salg af hele DSB, for at sikre sig en større andel af togtrafikken.
Til trods for de kaotiske tilstande, der indtrådte da Arriva begyndte at køre tog i Midt- og Vestjylland, og tiltrods for de elendige erfaringer fra England og Sverige, så er et flertal i Folketinget - det vil sige alle partier minus SF og Enhedslisten - hoppet på skrønen om, at en privatisering af DSB vil give bedre tog og højere service til lavere priser.

DSB i små bidder
En politiker, der især har vist sig lydhør overfor de private operatørers ønsker, er Venstres Gitte Lillelund Bech, og dét i en sådan grad, at hun ofte lyder som et ekko af Arrivas Johnny Hansen.
Gitte Lillelund forestiller sig, at DSB i første omgang omdannes til et statsejet A/S, men siden kan sælges fra i mindre bidder. Ved at omdanne statsvirksomhederne til 100 procent statsejede A/S`er får man trimmet selskaberne, og kan dermed få en højere pris for aktierne.
Til Politiken den 22. april siger Gitte Lillelund: 'Konkurrence betyder, at man opper sig, vi vil få tog til tiden, og en væsentlig bedre service - og så måske endda til færre penge. Arriva! scorer i dag millioner i bonus fra staten på at levere tog til tiden. Det er ikke væsentligt, hvem der udfører opgaven, men at den udføres bedst muligt for de penge, der er til rådighed, og efter de retningslinjer, som fra politisk hold udstikkes'.

Fair konkurrence
Hun er dog ikke den eneste, der overvejer at sælge DSB bid for bid. Trafikminister Flemming Hansen har udtalt, at man ved at lægge lokomotiver, togvogne, stationer, værksteder mv. i en pulje, hvorfra alle operatører - også DSB - kan leje, hvad de har brug for, vil skabe fair konkurrencevilkår i takt med, at nye jernbanestrækninger sendes ud i fri konkurrence.
Endog DSB`s ledelse går ind for en hurtig selvstændiggørelse, for at være bedre rustet til at klare konkurrencen på det internationale marked. 'Vi har allerede drøftet det i forbindelse med oplægget fra Globaliseringsrådet', sagde bestyrelsesformand Mogens Granborg i april.
Samme aften viste DSB`s direktør aktiverne frem i TV2. Det tvang Flemming Hansen til at udsende en pressemeddelelse, der syltede planerne for en hurtig privatisering: 'Det skal ske i et tempo, hvor vi er sikre på at bevare kvaliteten for passagererne og sammenhængen i det kollektive trafiksystem. Privatisering kan være en blandt flere muligheder!' (Berlingske Nyhedsmagasin 21. april 2006).
Dette holdt dog kun til sidst i maj. Så hed det pludselig, at salget skulle være sket i 2010. Og sidste udmelding er, at salget skal foregå i løbet af et til to år. Uanset de modstridende udmeldinger, så skal Folketinget til efteråret diskutere, hvordan DSB bliver privatiseret. I begyndelsen af 2007 bliver hele jernbanesektoren analyseret, har ministeren lovet, og i midten af 2008 bliver DSB sat til salg.

Nej til profitmagere
Men sådan går det næppe. De mange 'interessenter' er garanti for at det hele kommer til at vare betydeligt længere.
For venstrefløjen og fagbevægelsen er opgaven indlysende klar: DSB skal ikke sælges til profitmagere. Fællesejet skal ikke forvandles til et spekulationsobjekt for spekulanter.
Vel er der mange ting man kan og skal kritiserer DSB og Banedanmark for: for meget økonomitænkning, dårlig information til de rejsende, mangel på sociale og regionale hensyn, stressede arbejdsforhold osv. Men disse ting vil i hvert fald ikke blive bedre ved en privatisering hvorved DSB bliver spredt for alle vinde.
Der er ikke brug for konkurrence, men for samarbejde, koordination og åbenhed omkring planlægning og den daglige drift.

Privatiseringslobby
Privatiseringslobbyen går ud fra, at de fleste efterhånden har glemt hvordan Arriva skandaliserede sig selv i Midt- og Vestjylland: De havde ikke lokoførere, og driftsforstyrrelser og manglende koordination, var forsidestof i flere måneder. Arriva fik omsider 'normaliseret' driften - med solid støtte fra det DSB, som Trafikministeriet først havde sparket væk.
Nu har tiden vist lægt alle sår, og Arrivas Johnny Hansen drømmer om at blive en stor, seriøs konkurrent til DSB. Han forsømmer ingen lejlighed til at lobbye for at knække DSB`s monopol, liberalisere hele togmarkedet i Danmark, og indføre sit eget private monopol.
Arriva er med i en 'brancheorganisation' der kalder sig Dansk Kollektiv Trafik (DKT), og består af Arriva, Connex, Metroservice (der ejes af Arriva, og har Johnny Hansen som bestyrelsessformand) samt vognmand Thykjær fra Horsens. DKT indgår i paraplyorganisationen Handel, Transport og Service (HTS) - og det allestedsnærværende Cepos!
Som første led i en koordineret aktion, udsendte DKT februar 2006 partsindlægget Kollektiv trafik i Danmark - fortid eller fremtid? Kort fortalt handler indlægget om at DSB skal sælges, og at der skal indføres fri konkurrence. Der stilles krav om politisk handling for at imødegå udfordringerne med stigende biltrafik og trængselsproblemer, samtidig med at den kollektive trafik plages af mangel på langsigtet planlægning. Og det er jo fornuftigt nok, men det er konklusionen ikke: DSB kan ikke klare opgaven, så lad os komme til.
Folketingets flertal tog straks 'rapporten' til sig, og viste dermed atter en enestående lydhørhed overfor private operatører. DKT ved godt hvad der påvirker Folketingets flertal, så derfor gentages påstande som for eksempel: 'På jernbaneområdet vil der være en årlig gevinst på ca. 1 mia. kr., hvis man beslutter sig for at indføre fri konkurrence. Et salg af DSB kan være med til at frigøre kapital til omstillingsprocessen'.

DSB`s globaliserede rolle
Samtidig driver kravet om, at DSB skal deltage i udenlandske udbud, DSB rundt i manegen, uden anden sikkerhed, end at man får brugt en masse ressourcer, som regel til ingen verdens nytte.
DSB har vundet to udbud i Sverige, tabt endnu flere i England, Norge og Sverige. Mon ikke det snart er på tide, at vi får at vide hvad det er for gode erfaringer, der er opnået ved at byde på norske bjergbaner og engelske sidebaner?
Alligevel forlanger regeringen, at 20 procent af omsætningen skal hentes i udlandet - inden 2007! Og at der skal hentes et fem procent-overskud på hvert udbud. Hvem kan leve op til sådanne krav? DSB, der er en novice på området, kan ikke. Dét tolkes af privatiseringslobbyen, som at DSB ikke er konkurrencedygtig, men det kan DSB blive, så snart virksomheden privatiseres.
DSB`s ledelse er, af frygt for at blive sat fra jobbet, hoppet med på idiotien. Bestyrelsesformand Mogens Granborg: 'Der skal skabes mere effektiv togdrift i Danmark. Jeg frygter, at DSB kan blive udkonkurreret af andre landes togselskaber, der vil kunne byde ind på opgaven til en lavere pris!'
Det er jo lige noget, der passer ind i den liberale ideologi: ingen sammenhold, mens alle frygter for at blive udkonkurreret af de andre.
I stedet må det være på tide, at man indstiller deltagelsen i det globaliserede udbudscirkus, og koncentrerer sig om det, DSB er bedst til: at køre tog i Danmark. De midler, der i dag bruges på at udarbejde udbudsmateriale, vil kunne sikre en langt bedre togdrift i Danmark.

Bonus til topchefer
'Det er ikke ualmindeligt, at topchefer forgyldes med 20, 30 eller 50 mio. kr. ekstra i forbindelse med virksomhedssalg til kapitalfonde. Eric Rylberg fik 50 mio. kr. ekstra ved salget af ISS, Allan Søgaard fik 10 mio. kr. ekstra ved salg af Falck, og Poul Lind fra NESA delte 11 mio. kr. med sin meddirektør. Niels Boserup fra Københavns Lufthavne kan se frem til 25 mio. kr. ved et salg til kapitalfonde, og direktør Henning Dyremose ventes at indkassere 30 mio. kr. ved et salg af TDC'. (Berlingske Tidende 31.10.05).
Senere kom det frem, at den australske køber af Københavns Lufthavn, Macquarie Airports, havde lovet de fire direktører en bonus på 75 mio. kr. hvis de blev i deres job et år mere. (TV 2 25.10.05)
Det må derfor være tilladt, at rette fokus på den rolle DSB`s ledelse kan komme til at indtage i fald DSB sættes til salg. Vil de udelukkende have DSB`s og statskassens interesser for øje, eller vil de lade sig frist af udsigten til en klækkelig bonus?

Advarsler og bekymrede miner
Ekspert i udlicitering, professor ved Handelshøjskolen, Niels Åkerstrøm, advarer i Politiken 15. april 2006:
'Politikerne skal overveje betingelserne meget nøje, hvis de beslutter sig for at privatisere DSB. Det risikerer at gå galt med lukning af jernbanestrækninger og nedskæring af driften uden for hovedlinjerne. Det er vigtigt at bevare den politiske kontrol med jernbanerne. Tænk, hvor skævt det gik, da de midt- og vestjyske baner blev udliciteret for et par år siden. Dengang undlod staten at specificere kravene tilstrækkeligt. Ved en privatisering bliver styringen som regel helt overladt til private firmaer, der alene skal tage økonomiske hensyn og ikke som det nuværende DSB behøver at veje økonomien op mod transportpolitiske hensyn Vi vil få de tog, der kan betale sig. Forbindelserne vil blive rigtig gode omkring København til/fra Århus, mens der vil blive længere mellem togene i Syd- og Vestjylland. Det kollektive trafiknet, vi har i dag, er en forudsætning for det fleksible arbejdsmarked, hvor folk er i stand til at rejse efter arbejdet. Efter en privatisering af DSB vil vi få en masse hindringer for arbejdskraftens frie bevægelighed'.
Man kan også pege på erfaringerne fra England. Opdelingen af engelske baner i divisioner har ført til, at der ingen overordnet styring finder sted, og ingen aner hvad der sker hos naboen. Arrangementets tåbelighed vil blandt andet vise sig den dag hvor der sker en ulykke. Lokoføreren tilhører én organisation, skinnerne en anden, det rullende materiel en tredje, og vedligeholdelse af signalerne vil være i hænderne på et fjerde selskab. Alle selskaber vil møde op på ulykkesstedet med egne teknikere og advokater, ingen vil udveksle informationer med hinanden, alle vogter over forretningshemmeligheder og efterforskningen vil blive overladt til et ukvalificeret politi. Intet ansvar vil blive placeret og der kan ikke uddrages nogen lære eller erfaringer af ulykken.
Nå ja, tænker læseren. England er jo lidt tilbagestående i forhold til os her på kontinentet. Men her må man tro om igen, vi kan skam også godt være med. For eksempel i Nørre Sundby hvor en motorvejsbro styrtede sammen i april, dræbte en og kvæstede fire. En rapport placerer ansvaret hos entreprenøren, Colas, der var blevet advaret flere gange af Vejdirektoratets rådgiver Rambøll om, hvad det var ved at ske. Selv om tre aktører kendte til risikoen, var der ingen der greb ind, før det var for sent. Nu skal domstolene forsøge om der kan placeres et ansvar!

Post Danmark-modellen
Der findes forskellige opfattelser af hvordan et salg af DSB, kan finde sted.
CEPOS-varianten, som støttes af Arriva og HTS, siger: Kun en fuld privatisering af DSB hurtigst muligt, kan sikre en fair konkurrence, og uden (skjult) overførsel fra en sektor til anden - krydssubsidiering kaldet - som EU-Kommissionen har forbudt, når det gælder statslige virksomheder. Kun således skabes den dynamik, der sikrer, at DSB udvikler sig til et uafhængigt og bæredygtigt selskab. Kædet sammen med effektiviseringer og deraf lavere omkostninger, vil vi få en togtrafik, der giver bedre service og regularitet ('tog til tiden').
Den socialliberale udgave hedder
Post Danmark-modellen, og består i at staten sælger for eksempel 25 procent af aktierne til en investor. Denne model støtte af blandt andre Socialdemokratiet, DSB`s bestyrelse og Dansk Jernbane Forbund.
Når Post Danmark-modellen virker så tillokkende, at der er en vis sandsynlighed for at det bliver den, der vil blive valgt, er der grund til at se på hvordan den virker i praksis.
'Det er åbenlyst, at den nye ejer, CVC ikke vil være ejere til tid og evighed. De interesserer sig for os med det udgangspunkt, at vi er en god virksomhed, der kan blive endnu bedre. Så de vil have et ønske om at komme ud igen på et tidspunkt!', siger postchef Helge Israelsen.
Ganske vist kunne Post Danmark, det første år med en ny ejer i ledelsen, fremvise et overskud på ca. en halv mia kr. Det er dog ikke et overskud, der skyldes øget omsætning i form af flere breve. Indtægterne er kommet fra adresseløse reklamer, forringelser for de ansatte og dårligere service.
Engang var det attraktivt at være postbud, nu flygter de ansatte. I 2005 udskiftedes 40 procent af medarbejderstaben (Børsen 3.3.06.).
Hidtil har Post Danmark arbejdet efter at 97 procent af posten skulle leveres næste dag. Nu lægges der op til at sænke kravet til 93 procent. Engang kunne man få sin post tidligt om morgenen; nu forlanger Post Danmark ekstra betaling hvis man vil have den inden kl. 10.
Og endelig må man ikke glemme, at idealismen hos det Folketingsflertal, der vil sælge ud af statens ejendomme, ikke rækker længere end til det pekuniære. Uanset at det hele svøbes ind i kønne ord a la 'bedre togtrafik til en lavere pris', 'konkurrencehensyn' osv., så viser de hidtidige eksempler på salg af statslige selskaber, at det modsatte er tilfældet.
Til Politiken d. 7. april 2006 siger privatiseringseksperten, professor Carsten Greve fra Handelshøjskolen: 'De skiftende regeringer er gået efter at få en så høj betaling som muligt, og har fraskrevet sig indflydelse, fordi det ville være gået ud over prisen'.
Greve har fulgt den privatiseringsbølge, som har fundet sted i de sidste ti år, og som førte til salg af blandt andre Regnecentralen, TDC, DSB Gods. Salget af en aktiepost i Post Danmark til en kapitalfond var meget overraskende, påpeger han, fordi staten valgte en kapitalfond frem for en industriel partner som for eksempel Deutsche Post, der var på tale. 'Ved at sælge til kapitalfonden, viser staten, at den går efter den højest mulige betaling frem for at se efter, hvad der kan udvikle forretningen bedst muligt.'