Fire partier i Folketinget vil privatisere DSB. Det er Venstre, Konservative, Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre. I denne omgang er Kystbanen og Øresundstrafikken i udbud med sidste frist for at byde ind midt februar

af Svend Vestergaard Jensen, aktivist i Jyder mod Overflødige Motorveje
Kystbanen er det offentlige selskabs hjerteblod med ti procent af togpassagererne i Danmark. Til juni i år besluttes, hvem der skal stå for togdriften på disse strækninger. Arriva er inde i billedet. DSB byder naturligvis selv på disse strækninger sammen med det britiske private selskab, First Group. Er det måske sammen med Arriva næste gang? Selvom DSB skulle vinde, er proceduren med udlicitering accepteret.
DSB har i cirka 150 år drevet hovedparten af togdriften i Danmark og 'kan det der med tog'. DSB er et stort offentligt selskab, der løser en stor samfundsmæssig transportopgave. Privatisering af DSB løser ingen af de problemer, togdriften har for øjeblikket. Nedslidning af skinnenettet skyldes mangel på vedligeholdelse, idet pengene til transport næsten ensidigt er gået til biler og veje. I 2004 brugte man over 10 milliarder kroner på veje, men kun 2,5 milliarder kroner på banenettet.
Skinnenettet hører under Banedanmark efter divisioneringen fra DSB i 1997. Det har givet adskillige problemer, når bane- og togdriften ikke er i ét selskab. Når nu divisioneringen har fundet sted, må DSB og Banedanmark opgradere samarbejdet og gøre det mindst muligt bureaukratisk. Der er nu etableret et fælles driftscenter ved Københavns Hovedbanegård. Kravet må være at lægge de to selskaber sammen igen. Banedanmark har ansvaret for skinner og signaler, mens DSB står for den egentlige togdrift.
De fire partier nævner i deres privatiseringsiver ikke denne problemstilling. De skyder i stedet på DSB. 'Tog til tiden', som transportminister Flemming Hansen har nævnt igen og igen, er ikke blevet bedre i hans ministertid: I 1999 gik togene rettidigt i 95 procent af alle afgange i hele landet. I 2004 var tallet faldet til 89,8 procent og i august 2005 til 85,5 procent. Når tallene for 2006 kommer frem, vil det næppe se bedre ud.
Erfaringerne fra England, Sverige og i det vestjyske viser, at privatiserede baner giver dårligere service og store problemer med driften. Det er ikke ligegyldigt, om det er et offentligt ejet selskab, hvor der findes en form for demokratisk kontrol, så man kan se, hvad der foregår, eller om det er et selskab, der gemmer sig bag forretningshemmeligheder. Og det er heller ikke ligegyldigt, om operatøren er i dialog med sine passagerer og det omgivende samfund. Og om operatøren er åben overfor energibesparelser og miljøhensyn.
Efter en privatisering sidder det offentlige tilbage med ganske få muligheder for at få indflydelse på togtrafikken. Når kontrakten først er underskrevet, er det et kæmpe puslespil at skulle ændre den, for eksempel i forhold til lokale ønsker.
Privatisering giver hverken bedre eller billigere togtrafik. Sporene fra privatiseringer i andre europæiske lande skræmmer. Den engelske filminstruktør Ken Loach, der sidste år modtog den fornemmeste filmpris i Cannes, lavede for nogle år siden filmen 'The Navigators'. Filmen fortæller om konsekvenserne af privatisering af British Rail, Storbritanniens DSB. Hele jernbanenettet blev solgt til selskabet Railtrack, der delte opgaverne op i masser af småbidder og udliciterede dem til private aktører.
I filmen skildres konsekvenserne af, hvordan priskonkurrencen om de udbudte opgaver gik ud over sikkerhed og arbejdsvilkår. Loach`s drama viser også følgerne af privatiseringer i livets øvrige forhold, ikke mindst på hjemmefronten. Filmen burde sendes i den bedste sendetid i dansk TV til skræk og advarsel. Og være obligatorisk pensum for privatiseringsivrige politikere.
Privatisering er at flytte magten fra den offentlige sektor til den private sektor, og derved indskrænke politikens felt til fordel for markedets. Operatørerne underbyder hinanden, og køreplanerne hænger ofte ikke sammen. Udlicitering fører til uhæmmet konkurrence om arbejdslønnen, og hidtil har privatiseringer alene ført til forringelser af både arbejdsvilkår og arbejdsmiljø. Gode arbejdsforhold og trivsel for de ansatte i DSB højner også sikkerheden for passagererne.
Regeringens, Dansk Folkeparti og De Radikales beslutning om privatisering af DSB vil betyde, at alle jernbanestrækninger skal i udbud. Togpassagerer har oplevet store forsinkelser på grund af dårlige skinner, men fremover kan de komme til at bruge uendelig meget tid på togrejsen, fordi køreplaner fra forskellige selskaber ikke passer sammen. Med et statsligt DSB har politikerne et direkte ansvar, som befolkningen kan holde dem op på. Og med DSB har vi et sikkerhedsnet, når de private har gabt over mere end de kunne klare, som det skete med Arrivas debut i Jylland.
DSBs store overskud går i dag tilbage i statskassen. Ved privatisering vil der sidde private aktionærer og tjene på samfundsmæssig nødvendig transport. Privatisering betyder, at 'varen', der leveres, bliver dyrere, fordi investorerne skal have forrentet deres investerede kapital. Vedligeholdelse bliver en omkostning, der søges mindsket mest muligt med de konsekvenser, det kan få. Hvorfor skal store overskud på udliciterede transportopgaver lande i private virksomheders lommer i stedet for at blive brugt til forbedret kollektiv transport og ordentlige vilkår for de ansatte?
Overskuddet fra DSB må investeres i bedre vedligeholdelse, nyt materiel og bedre service. Flere tog og mere personale i togene og ved stationer. I stedet for at ansatte under transport- og energiministeriet skal udgøres af en hær af jurister, der skal kontrollere overholdelse af kontrakter, må indsatsen sættes ind på bedre togdrift.
I stedet for privatisering er der behov for en gennemgribende demokratisering, hvor ansatte og brugere sikres afgørende indflydelse. Og hvor sociale, regionale og miljømæssige hensyn prioriteres højere end markedsprincipper. Salget af vores infrastruktur, kaldes 'at liberalisere'. Vi kan også kalde det for tyveri af forbrugernes ejendom.
Et velfungerende skinnebåren transportnet er et væsentligt alternativ til massebilismen, der slipper tonsvis af CO2 ud. Godset må igen på skinner og ad vandvejene. Det er at være fremsynet. Den billige olies epoke er ved at være slut. CO2-udslippet skal kraftigt reduceres, så dramatiske klimaændringer undgås.
For nogle politikere er udlicitering og privatisering at slippe den nemmeste vej ud af problemerne. De slipper for at demokratisere det offentlige system og sammen med medarbejderne og deres organisationer at give den offentlige sektor en ordentlig og gennemtrængende overhaling.
Alternativet til udlicitering og privatisering er øget demokrati. Demokratiske tiltag på alle planer. Det er de ansatte, arbejderne, der ved, hvor skoen trykker. Det er brugerne af den kollektive transport, der kender behovet.
Det offentlige kan sagtens klare ærterne selv, hvis det politiske system åbent turde involvere alle medarbejdergrupper i en omfattende forbedring af den offentlige service uden nødvendigvis at banke udgifterne i vejret. Udliciteringsproceduren må aflyses. Det er at acceptere markedsdikturets logik, når DSB går ind i et samarbejde med et privatselskab, First Group, og mulighederne for noget andet lukkes. Den benhårde markedslogik hersker.
De fire partier synes at have som hovedformål at gøre Danmark til en forretning, hvor alt købes og sælges. Det sker ved at udlicitere og privatisere offentlige opgaver. Alt skal gøres til varer, der kan købes og sælges på markedet. Alt forvandles, også menneskets arbejde, til varer, der kan købes og sælges, altså kun vurderes efter deres bytteværdi. Denne bytteværdi bestemmes af markedets love, men ikke af menneskenes behov. Den værdi, som en genstand har for at kunne tilfredsstille de menneskelige behov, kaldes dens brugsværdi. Denne varens dobbeltkarakter var Karl Marx` udgangspunkt i hans analyse af kapitalismen.
De tager deres afsæt i bytteværdien, vi i brugsværdien!
Jernbanedriften og den kollektive transport generelt må tilrettelægges ud fra samfundets helhedsinteresser og efter miljømæssige og menneskelige behov.