I første halvdel af 2006 fløj 100.000 flere mellem København og provinsen målt med første halvår 2005 - en vækst på 12 procent

af Arne Lund, medlem af Enhedslisten, Humlebæk
Danskerne er blandt de mest flyveglade i Europa. Trods korte afstande flyver vi langt mere end for eksempel tyskerne og franskmændene, der har langt færre flyrejsende og lufthavne per indbygger, end vi har.
Flytrafikken er i stærk vækst - med alvorlige konsekvenser for miljøet til følge. I dag udgør flyenes udslip af klimaskadelige stoffer ti procent af nationens bidrag, og ventes at stige til 15 procent i 2012.
Efter åbningen af Storebæltsforbindelsen, samt indførelse af en turafgift på 75 kroner i 1998 faldt passagertallet brat fra toppunktet i 1996 med 3 millioner rejsende. Nogle provinslufthavne måtte indstille al passagerflyvning (Odense, Skrydstrup), andre klarede sig kun, fordi de fik kunstigt åndedræt (Karup). Bunden blev nået i 2003 med 1,57 million flyrejsende.
Flybranchen, erhvervschefer, nogle trafikforskere samt de altid villige medier, peb over, at afgiften svækkede konkurrenceevnen, kostede arbejdspladser, og flyselskaberne truede med at flytte trafik fra Kastrup til Malmö. Ren afpresning, men det virkede i den regering, der ikke gad orientere sig om, at Persson-regeringen havde planer om en tilsvarende afgift.
Havde trafikministeren gjort sig den ulejlighed at følge lidt med, ville han have opdaget, at også i Sverige truede flyselskaberne med at flytte trafik - til Danmark. En trussel fandt ørenlyd hos Persson-regeringens afløser, der skrottede den straks efter den borgerlige valgsejr.

Ny vækst
En næsten halvering af den indenlandske flytrafik på fem-seks år er afgjort en lille miljøforbedring i og med, at korte flyture er ekstremt forurenende. Imidlertid skete der det modsatte. Regeringen udtrykte bekymring for den svækkede konkurrenceevne som følge af afgiften!
Så kunne den velmenende Connie Hedegård tale nok så meget om, at enhver skal betale for den forurening man forårsager, og at flyenes CO2-udledning skal ned. Og som sætter sin lid til EU-kommissionens lidet gennemtænkte forslag om at begrænse udledningerne ved hjælp af omsættelige kvoter:
Flyver de ud over kvoterne, bliver det dyrt, og dermed får flyselskaberne et incitament til at udvikle fly, der forurener mindre.
I hendes eget parti er holdningen den modsatte: Vi skal have lov til at flyve lige så meget, vi har lyst til. Venstres Thor Pedersen pander Connie Hedegård ned, hver gang hun taler om CO2-udslip. 'Varme luft', hvæser han, hvorefter Venstre udsender et trafikoplæg, hvor det om flytrafik blandt andet hedder:
'Det hilses velkomment, at stadigt flere lavprisselskaber vælger at flyve til/fra danske lufthavne, så de rejsende får flest mulige alternativer. Indenrigsflyvningen er vital, når landet skal bindes sammen! samtidig med at udviklingen sker på markedsvilkår!
Potentialet (for flyfragt) er endnu større, og det vil være en udfordring, hvis danske lufthavne skal opretholde gode flyfragt-forbindelser! Miljøreguleringen bør enten være global eller omfatte så mange lande som muligt'.
Ved at gøre miljøreguleringen global er Venstre sikker på, at så sker der ikke noget i mange år.
Rigtig mange lande, anført af blandt andet USA og Australien, samt de fleste flyselskaber, erklærer, at de ikke mener, der er behov for reguleringer, og flere truer med at klage til EU-domstolen, såfremt EU eller et eller flere EU-lande skulle finde på at afgiftsbelægge flybenzin eller indføre miljøafgifter.

Erhvervslivet bestemmer
Set i det lys er det kun logisk, at da flybranchen bad om at få afgiften fjernet, så gjorde regeringen, som erhvervslivet sagde den skulle. Og det initiativ gav hurtigt pote:
Antallet af indenlandske fly-rejsende skyder i vejret. I første halvdel af 2006 fløj 100.000 flere mellem København og provinsen målt med første halvår 2005 - en vækst på 12 procent.
Stigningen skyldes dels bortfaldet af 75 kroner-afgiften, men også de mange tekniske problemer DSB har haft mellem København og Jylland.
Fjernelsen af afgiften har skærpet konkurrencen på indenrigsruterne, og Sterling er - efter at have åbner en lavprisrute, der nu ikke er så billig endda, til Ålborg - begyndt at kapre kunder fra DSB i stort tal. En udfordring, der burde få DSB til en generel prissænkning på togrejser, i stedet for at gøre det modsatte.
Afgifter er et særdeles velegnet instrument, når det gælder om at regulere uønsket adfærd og forbrug. Ikke altid så meget på grund af afgiftens størrelse, men mere som følge af den skærpede opmærksomhed, der retters mod problemet.
Takket være et snærende EU-samarbejde og benhårde aftaler på luftfartsområdet, er der grænser for, hvad vi selv kan gøre for at regulere flytrafikken. Faktisk er der ikke ret mange andre redskaber end passagerafgifter. Og den mest virkningsfulde af alle afskaffer regeringen! Mere tåbeligt kan det ikke være.
Et træ skal som bekendt kendes på sine frugter. Når det gælder miljøpolitikken hedder nogle af frugterne: Fjernelse af passagerafgiften, direkte og indirekte subsidier til flybranchen fra staten på over syv milliarder kroner om året, afgiftsfri benzin, samt udvidelse af lufthavnene i Kastrup og Kastrup.
Sådan er regeringens miljøpolitik i en nøddeskal.