I dag kører de 60 tons tunge modullastbilerne kun i Sverige og Finland, og på forsøgsbasis i Holland og Tyskland. Efter nytår begynder de også at køre i Danmark - i første omgang på motorvejene

af Arne Lund
Vi kan lige så godt vænne os til at dem - modullastbilerne - for efter nytår dukker de op på vore veje. I første omgang på motorvejene, og i de havne, hvor der er færger til udlandet, men inden længe også på de mindre veje, der slet ikke er egnet til de store lastbiler.
Et modulvogntog muliggør en mere fleksibel sammensætning af lastbilvogntog hvori indgår en for-vogn (trækker), og et antal anhængere af varierende længde så køretøjslængden kan forøges fra de nuværende 18,75 m til 25,25 m, og vægten fra 48 til 60 tons.
Vognmændene tror, at bliver lastbilerne større, og kan de sammensættes mere fleksibelt, så kan fragtraterne reduceres med 15 procent, og det vil efter sigende komme os forbrugere til gode i form af lavere varepriser. Faldende omkostninger er dog også lig med højere profit - ca. 80 millioner kr. om året - skønner vognmændene.
Sådanne argumenter tæller hos transportminister Fleming Hansen, og han har derfor (sammen med hollænderne) sat sig for, at EU skal skabe en fælleseuropæisk ramme for kørsel med modullastbiler.
Hverken i EU-Kommissionen eller i EU-landene er der et ønske om modullastbiler. Tværtimod, så har medlemmerne afgivet en musketered om, at lastbilers vægtgrænser og dimensioner bør forblive stabile. En kattelem åbner dog op for 'forsøg'. Og det er denne kattelem, ministeren og alle Folketingets partier på nær Enhedslisten, nu slår op på vid gab, efter pres fra vognmændene.

Dominoteori
I dag kører modullastbilerne kun i Sverige og Finland, og på forsøgsbasis i Holland og Tyskland.
I Sverige og Finland er der god plads til de store lastbiler, mens både Holland og Tyskland har tradition for en stram regulering af trafikken, hvilket ikke er tilfældet i Danmark.
Den danske transportminister arbejder med en dominoteori. Er modullastbilerne først tilladt i EU`s 'grønne' lande, vil det være svært for tyskerne at stå i mod. Og falder Tyskland, så ligger hele Europa åben, hvilket vognmændene da også håber på: 'Det er glædeligt for virksomhederne og ikke mindst transporterhvervet, at forsøgsordningen nu er på vej, fordi det kan gøre branchen mere konkurrencedygtig', siger Anne Mette Koch fra HTS.
Nå ja, forsøg og forsøg. Kan man tale om et forsøg, når der afsættes 85 millioner kr. til at ombygge tilkørselsvejene til havnene, så der bliver plads til de 25 m lange køretøjer?
Kan man tale om et forsøg, når staten yderligere vil investere 2-300 millioner kr. i omladepladser langs motorvejene?
Og kan man tale om et forsøg, når ministeren nylig talte om en gradvis udbredelse af modullastbiler? Eller når ministerens Konservative Folkeparti i et miljøoplæg skriver, at man vil gøre modullast-bilerne mere grønne ved at montere partikel- og kvælstoffiltre, så disse bliver standard på alle modulvogntog i Europa?

Skal også køre i byerne
Miljøargumenter kan bruges til meget. Vi får således at vide, at to modullastbiler vil erstatte tre almindelige 40 tons lastbiler, og at der vil ske et fald i brændstofforbruget og udledningen af klimaskadelige stoffer med 15 procent. Ikke ét ord om at det beror på hvor meget gods, der er på lastbilen.
I dag, hvor lastbilerne kun udnyttes med 64 procent, er miljøregnskabet ringe, og der er ingen garanti for, at blot fordi lastbilerne bliver større, så vil der også ske en bedre kapacitetsudnyttelse. Er det sandsynligt, at faldende fragtrater vil motivere til at fylde modullastbilerne helt op? Tilsiger al logik ikke det modsatte?
Vi får også at vide, at modullastbilerne giver bedre trafiksikkerhed fordi de reducerer antallet af lastbiler. Så længe de holder sig til motorvejene - ja! Hvad vi ikke får at vide er, at vognmændene bag kulisserne arbejder for at modullastbilerne skal kunne køre i bygaderne og på de mindre veje.
Kun få godskunder bor ved en motorvej, og skal modullastbilerne være rentable, skal de kunne køre direkte til kunden, og ikke skal spilde tiden på omladning til mindre lastbiler. Også dét har transportministeren bøjet sig for.

Intet autoværn kan holde
Størrelsen og vægten af et køretøj er medbestemmende for udfaldet af en trafikulykke, og når en modullastbil involveres i et uheld, vil det være langt alvorligere, end når det drejer sig om en almindelig lastbil. Vejdirektoratet skønner således, at intet autoværn vil kunne holde til sammenstødet med en modullastbil.
I dag kan det ofte være problematisk, at færdes som let trafikant i vejkryds og rundkørsler, hvor der er tung trafik. Kommer de 25 meter lange lastbiler til, vil disse, på grund af større arealforbrug og nedsat bremselængde med videre, gøre det endnu mere risikabelt at være let trafikant. Og det må heller ikke være rart, at være chauffør i en modullastbil med den forøgede risiko, ens køretøj udgør for med-trafikanterne.

25 procent flere uheld
I ingen af de lande, hvor der i dag kører modullastbiler, er der undersøgt hvordan de påvirker trafikulykkernes antal og omfang. Kun i Norge har Transportøkonomisk Institut set på spørgsmålet, og her fandt man, at uheld med modullastbilerne ligger 25 procent over uheld med almindelige lastbiler.
Endnu længere går den tyske miljøstyrelse, når den skyder alle de fordele, som skal begrunde modullast bilerne, i sænk.
Ikke alene er miljøbelastningen større, modullastbilerne vil også stjæle gods fra de mest miljøvenlige transportformer: bane og skib. Prisforskellen mellem gods transporteret på bane/skib og med lastbil er ringe, og et fald i lastbilernes fragtrater vil overflytte store mængder gods fra bane til vej. Det giver flere lastbiler på vejene, ikke færre, som Flemming Hansen hævder.
Den tyske miljøstyrelse forudser, at tre 40-ton lastvogne vil blive erstattet af tre 60-tonnere. og resultatet vil være større trængsel på vejene. På baggrund heraf udtaler den tyske trafikminister at modullastbiler 'ikke er bæredygtige'.
Heller ikke det påvirker Flemming Hansen, der er af '!den opfattelse, at man ikke skal begrænse de enkelte transportformer, men derimod forbedre rammerne og samspillet mellem dem. Det handler ikke om at flytte gods fra den ene transportform til den anden, men at sikre en effektiv arbejdsdeling på et godsmarked i vækst'.

Teoretisk kritik
Alt det, som den tyske miljøstyrelse retter kritikken mod - og mere til - kan Flemming Hansen læse i sit ministeriums redegørelse fra 2004! Alligevel afviser han al kritik som 'teoretisk', mens han klynger sig til mangelfulde undersøgelser, for eksempel en svensk rapport (bestilt af svensk og finsk erhvervsliv), der hverken ser på trafiksikkerhed eller miljøpåvirkninger.
Modullastbilerne hænger ikke sammen med forpligtigelsen til at mindske transportsektorens udslip af klimaskadelige stoffer, men hvem siger også, at det skal hænge sammen?
Og vel har Danmark, der skal være vært for FN`s klimakonference i 2009, og hvor ministerens partifælle står som indbyder, et forklaringsproblem.
Men den slags generer ikke Fleming Hansen, der nu slipper modullastbilerne løs på de danske veje - uagtet at de vil belaste statens finanser med udgifter, der er en forudsætning for at erhvervslivet kan høste en række gevinster.