Med Lindøværftets lukning er over et århundredes opsparet viden og erfaring i bygning af store ocean-gående skibe spredt for alle vinde. Landets store rederier ejede og kontrollerede også de store værfter – det blev deres skæbne.
af Helge Knudsen
I et århundrede har danske værfter været førende på verdensmarkedet.
B&W, der på det tidspunkt var Skandinaviens største virksomhed, søsatte verdens første oceangående dieselmotorskib, Selandia, for næsten 100 år siden, og B&W's skibsmotorer fik verdensry. I 60'erne var halvdelen af nybygningernes motorer bygget på B&W Motor eller på B&W-licens.
Lindøværftet har siden 50'erne være udviklingsværft for A.P. Møller - Mærsk. For blot seks år siden søsatte Lindøværftet containerskibet Emma Mærsk, der, udover at være verdens største, var nyskabende på flere områder, blandt andet ved at omdanne spildvarme til energi.
De store værftslukninger startede med Helsingør Værft i 1983. B&W lukkede i 1996. I dag er turen kommet til det sidste store danske nybygningsvæft, Lindøværftet. Dermed er de store værfters epoke i Danmark endegyldigt slut.
I tidsrummet fra Helsingør Værfts til Lindøværftets lukning er nøglen også blevet drejet om for nybygninger på Aalborg Værft, Århus Flydedok, Frederikshavn Værft & Flydedok, Fredericia Værft, Nakskov Værft...
Over et århundredes opsparet viden og erfaring i bygning af store oceangående skibe er nu endegyldigt spredt for alle vinde. Danmarks epoke som stor skibsbygningsnation er slut.
Følg pengene
Hvad er der egentlig sket?
Den korte, officielle forklaring er, at at de store danske værfter ikke kunne klare sig i den internationale konkurrence. De kan i dag gøre det lige så godt - og meget billigere - i Sydkorea, Kina, ja selv Chile, hvor Mærsk får bygget en del af sine mindre supply-skibe.
Den rigtige forklaring ligger dér, hvor pengene er.
Og for dansk værftsindustri har det altid været landets største rederier, der har siddet på pengepungen.
Nakskov-værftet var direkte ejet af Østasiatisk Kompagni, ØK.
Aalborg Værft har været i hænderne på J.Lauritzen frem til værftets lukning i 1988. JL's overtagelse af aktiemajoriteten i DFDS i 60'erne skaffede rederiet kontrol over yderligere tre værfter, Frederikshavn Værft & Flydedok, Århus Flydedok og Helsingør Værft.
Odense Staalskibsværft, der siden bygningen af anlægget ved Munkebo i slutningen af 50'erne blot er blevet kaldt Lindøværftet, var A.P. Møllers store satsning.
B&W har, som det eneste store værft, ikke været klart kontrolleret af et enkelt rederi siden etableringen tilbage i 1865. Men både A.P. Møller, ØK og J. Lauritzen var storaktionærer, og kæmpede i øvrigt længe om kontrollen over værftet, hvad der var en af årsagerne, til at det måtte lukke.
Suez og oliekrise
De europæiske og danske værfter var førende indtil Suezkanalens lukning på grund af Israels besættelse af Sinaihalvøen i 1967.
På dette tidspunkt satsede de store japanske koncerner, med statsstøtte i ryggen, på bygning af super-skibe, der kunne klare turen rundt om Kap Det Gode Håb til en konkurrencedygtig pris. Kun Lindøværftet kunne følge med her, da det ikke lå klemt inde på havneområder i en by.
Frem til 1975 stod Japan for over halvdelen af nybygningstonnagen på verdensplan. I midten af 90'erne var japansk arbejdskraft imidlertid blevet for dyr for verdens storrederier, og Sydkorea tog over. Men selv frem til slutningen af 90'erne trak Lindøværftet Danmark højt op på listen over skibsbygningsnationer.
I 1999 stod Japan, Sydkorea, Kina og Taiwan samlet for 87 procent af verdens samlede nybygningstonnage. Men Danmark kom ind på en flot ottendeplads.
Men de store rederier sætter altid kursen mod den maksimale profit. Derfor er Sydkorea også på vej ud som førende værftsnation. Det er for dyrt at producere stål i landet, som mangler jernmalm. Næste skridt er Indien, Brasilien og Rusland, hvor der både er store jernforekomster og billig arbejdskraft.
Og derfor er Danmark heller ikke længere at finde på listen over store skibsbygningsnationer. Den danske rederkapital lader nu det sidste store danske værft afgå ved døden.
En skjult dagsorden
Det er blevet, sagt, at årsagen til, at Lindøværftet har overlevet indtil nu, udelukkende skyldes, at den gamle Mærsk McKinney Møller af sentimentale og nationale grunde ikke har kunnet nænne at lukke et værft, der ellers ikke længere er konkurrencedygtigt og har udspillet sin rolle. Det har selvfølgelig ikke noget på sig.
Den storkapital, der behersker de store danske rederier, har ikke blot slagtet landets store værfter, men drænet både dem og statskassen for kapital, før de gav dem dødsstødet. Der er ikke megen sentimentalitet og nationalfølelse gemt der.
Lindøværftets ledelse og Mærsk forsøgte i de senere år forskellige former for outsourcing for at presse lønomkostningerne yderligere ned. Blandt andet fik man lavet tegningerne af nybygningerne i Spanien og lavet dele af nybygningerne i Kina.
Men tegningerne var forkerte, og Kina-sektionerne skulle tilpasses. Lønbesparelserne gik op i røg. Også selv om ledelsen lod a-kasserne og den danske statskasse betale for de over 2000 arbejdere, den på et tidspunkt havde sendt på arbejdsfordeling, altså hjem på dagpenge.
Lukningstruslen blev brugt til at presse Lindøarbejderne til at acceptere aftaler, der forringede deres arbejdsforhold og rettigheder.
Men der var en skjult dagsorden.
Samtidig med at Mærsk pressede det sidste blod ud af Lindøværftet, fik Mærsk via Eksportkreditfonden et lån på 2,6 milliarder kroner fra statskassen til at sende udviklingen af et helt nyt containerskibsdesign til Sydkorea.
Det ville have været en naturlig opgave for Lindøværftet. I stedet fik Mærsk statsstøtte til at dreje nøglen rundt for værftet.
Hvad gør de på B&W?
Arbejderne på de store danske værfter har altid været blandt de mest klassebevidste og kampberedte.
En afgørende årsag var arbejdspladsernes størrelse - B&W og Lindø kunne i de gode år mønstre 7000-8000 ansatte. Men også bevidstheden om, at her var man via en kollektiv indsats med til at skabe noget virkeligt stort, både fysisk og organisatorisk, spillede ind. Derfor var værftarbejderne også bevidste om den styrke, der ligger i strejkevåbenet. Samtidig samledes mange af arbejderklassens dygtigste politiske og faglige folk på de store værfter.
Derfor var det ikke uden grund, at folk på arbejdspladserne landet over spurgte: »Hvad gør de på B&W?«, når der var var uro over et regeringsindgreb eller andre landsdækkende angreb på arbejderklassen og dens rettigheder.
I dag mangler den danske arbejderklasse sådanne toneangivende arbejdspladser. Det er ikke kun rederkapitalen, men hele den danske kapital, der på den måde nyder godt af undertrykt, billig østasiatisk arbejdskraft.
Hvad må der gøres?
Med Lindøværftets lukning er der, siden lukningen blev annonceret for godt to år siden, forsvundet omkring 6000 arbejdspladser fra værftet og dets underleverandører. En masse uerstattelig viden, individuel som kollektiv, bliver kastet i grams.
Det er ikke tilfældigt, at det første, der blev lukket på Lindø efter beslutningen om at lukke værftet, var udviklingsafdelingen.
Dansk rederi- og værftskapital adskiller sig ikke væsentligt fra den øvrige danske storkapital, der også i de sidste 20-30 år har udflaget titusindvis af job til lavtlønslande.
Rederkapitalen pris for at beholde job og viden i Danmark er lønnedgang og tab af faglige rettigheder i et hidtil uhørt omfang. Prisen er uacceptabel.
Lindøarbejdere, som dagbladet Arbejderen har talt med, opstiller et andet alternativ: I stedet for at staten giver milliarder af kroner i lån og statsstøtte til, at rederkapitalen kan få bygget billigt i udlandet, kan pengene bruges til at fastholde en skibsproduktion i Danmark - i statsligt regi.
En statsovertagelse, en nationalisering, af Lindøværftet, er kun en utopi, så længe der ikke er politisk vilje til at gennemføre den. Det vil kræve et opgør med den nyliberalistiske tanke, at offentlig produktion er af det onde - ja, nærmest uproduktiv(?!).
Det vil givet også kræve et opgør med EU-regler. Det vil kort sagt kræve et opgør med kapitalens kortsigtede profitjagt.
Et sådant opgør er vel ikke umuligt? Det er i hvert fald nødvendigt.
Kan du lide, hvad du læser?
Hjælp Arbejderen med fortsat at levere gedigen
rød journalistik:
eller giv et bidrag via
87278
på Twitter
