Debatten om Københavns betalingsring handler mest om, hvordan vi indretter samfundet efter privatbilen, i stedet for efter os borgere.

Bilen er en simpel oversættelse af hestevognen til et benzindrevet køretøj. Selv om der næppe findes et produkt der er så gennemdesignet med lyd, lugt, farver, psykologi, affjedring, kurveegenskaber, teknik og så videre, så er det stadig basalt set en hestevogn.

Bilen var skabt til at blive masseproduceret som en vare til markedet. Bilfabrikanterne indgik i en symbiose med benzinselskaberne. Det blev en virkelig stor banche, der udviklede en ideologi om byer.

Den moderne by skulle sprede sig ud over stepperne med forstæder og adskillelse af boliger og arbejdssteder. Hvert sted fik sin funktion og generede et stort transportbehov – pendling. Bilen, hovedveje og siden motorveje gjorde forestillingen om den moderne spredte by mulig.

Sådan blev det, for der var også knyttet forestillinger om en moderne livstil, hvor bilen blev symbolet på frihed. Bilbranchen i bred forstand var så stærk og velorganiseret – hjulpet af individualistpartierne – at den kollektive trafik blev enten købt ud, eller nedprioriteret. Sådan har det været længe. Masser af privatbiler, dårlig kollektiv trafik og en spredt by i ubalance.

København

København gik – som mange andre byer – ned som industribyen i 70'erne. I 80'erne var København i krise. Industriarbejdspladserne var væk. Børnefamilier og velstillede forlod byen. Mange var arbejdsløse og kommunen havde hul i kassen. Store arealer på især havnene var forladte. Og nok så alvorligt – kommunen forstod ikke byens nye vilkår og staten negligerede hovedstaden. Denne krise havde København til fælles med andre byer i Europa. De skulle genopfinde sig selv som byer. I 90'erne tog mange af dem sig selv i nakken og satte ambitiøse strategier i søen.

Det store skift kom først, da staten igen ville noget med København og lagde penge i trafik, kultur, erhverv og Ørestad. Staten og kommunen lavede flere aftaler – offentligt private udviklingsselskaber – der løftede København af grunden.

Det nye København udviklede sig på de store havnearealer og som byfornyelse. Fra 2001 eksploderede boligbyggeriet – for en stund. Der skete forskydninger i byens klassesammensætning.

Bylivet ændrede sig. København blev igen en cykelby. 37 procent af pendlingen til arbejde eller uddannelse i København foregår på cykel. Heri indgår tal fra dem der pendler over kommunegrænsen. For København alene er det 55 procent af alle bosatte i byen, der cykler på arbejde eller til uddannelse.  Faktisk findes der flere cykler i København end der er borgere.

På landsplan er bilen stadig dominerende. Her er nogle tal. Det samlede persontransportarbejde var i 2004 på cirka 5.000 millioner personkilometer. 81,5 procent var med personbil, 9,7 procent med bus, 8,1 procent med tog, 0,4 procent med fly og 0,3 procent med færge.

I gennemsnit anvender danske husholdninger cirka 15 procent af deres disponible indtægter til transport, hvilket er mere, end der anvendes til køb af eksempelvis fødevarer. Den gennemsnitlige dansker bruger 47 minutter om dagen til transport, rejser 33,3 kilometer. Det er 2,69 ture pr. dag á 12,38 kilometer. Godt 135.000 er beskæftiget i transportsektoren.

Betalingsringen

En begrænsning af trafikken i København har været på tapetet i mange går. Nu er den helt oppe at køre. Bilpartiet mod københavnerpartiet. Grundlæggende set er en betalingsring en deformerende løsning på et strukturelt problem, der kræver brug af andre midler.

Investeringerne i den kollektive trafik er stadig på lavt blus i forhold til behovet. Især i forhold til løsninger i et storkøbenhavnsk eller sjællandsk perspektiv. Det kræver forbindelser udad og et fintmasket net i Storkøbenhavn.

Intet ville være nemmere end at lave fuldt stop for byspredning og satse på den tættere by omkring stationerne for at understøtte denne stragtegi. Og så er det jo ikke en naturlov, at der skal ligge så mange arbejdsplader i København. Kommunen bør tage sit eget problem alvorligt.

Selv om teknikken ikke er helt klar, vil roadpricing eller andre fleksible systemer være langt bedre. Bolig-arbejds­steds beregningerne er ikke svære i forhold til transportfradraget.

Betalingsringen vil skabe nogle underlige fordelinger mellem dem, der betaler og ikke betaler. Og hvordan vil dynamikken udvikle sig langs ringen – uanset om der bliver placeret ved kommunegrænsen eller længere ude? Der bliver en zone med korte afstande langs ringen, hvor lokaltransport bliver hårdt ramt.

Debatten om betalingsringen handler mest om, hvordan vi indretter samfundet efter privatbilen, som jo blot er en forkromet hestevogn. Der er langt mere perspektiv i at indrette samfundet for os borgere. Både så bymiljøet bliver godt og så vi får så mindre transport.