Vi befinder os ombord på et vikingeskib – et langskib på vej mellem Færøerne og Island. Havets mørke dønninger får skibet til at krænge faretruende.

Det 60 meter lange skib kan laste op til 6o ton. Dragehovedet, der sidder højt over skibets stævn, er til tider skjult af vand og kommer kun langsomt til syne igen.

Masten er lagt ned under stormen og hviler på nogle kraftige stolper med en v-gaffel i enden. Sejlet bruges som et telt til at beskytte mandskab, proviant og skibets last. Den eneste, der er synlig på dækket, er rorgængeren, der dækket af et kraftigt skind holder skibet op imod stormen.

Det er forstemmende, at alle de store værfter er blevet afviklet på mindre end 20 år.

Hvordan kunne disse træskibe modstå Norskehavets storme og gennemføre de farefulde rejser til en af jordens mest barske egne?

Det kunne de, fordi det var godt håndværk, og fordi der allerede i Vikingetiden fandtes flere store værfter i Danmark. Her byggede erfarne skibstømrere, sejlmagere og andre håndværkere skibe i alle størrelser og til forskellige formål.

Det har været en væsentlig del af den danske selvforståelse, at vi har været en søfarende nation helt fra vikingetiden. 

Fagkundskab

I sejlskibstiden skabtes der en meget stor flåde af skibe til langfart - oceangående skibe, som sejlede over hele kloden. Senere, da jernskibene holdt deres indtog i det 19. århundrede, var Danmark igen i front med udviklingen af ny teknologi.

Der blev anlagt værfter i Helsingør, København, Nakskov, Odense, Aarhus, Aalborg og Frederikshavn, for nu at nævne de største.

En medvirkende årsag til Danmarks stærke position på verdensmarkedet var driftige og initiativrige folk, der udviklede den første B&W-dieselmotor, som skulle gå sin sejrsgang på verdenshavene.

Når man ser på de stolte skibs- og søfartstraditioner, er det forstemmende, at alle de store værfter er blevet afviklet på mindre end 20 år.

I dag er der kun mindre værfter tilbage i Aabenraa, Hvide Sande, og Skagen. Hvordan kunne det komme så vidt?

Det hænger sammen med den prisdumping, der foregår på verdensmarkedet, hvor rederne flytter til de lande, der har lave lønninger, og hvor arbejderne ikke er organiserede, .for eksempel i lande som Sydkorea.

Værfterne lukker

Det hænger også sammen med EU-direktiver, der specifikt støtter de stærke monopoler og skaber hindringer, der forbyder skibsbygning i de fleste europæiske lande, med undtagelse af Tyskland og Holland. 

Det er en grundlæggende årsag til, at skibsbygningsindustrien i lande som Danmark, Spanien og Grækenland blev ødelagt, og tusinder af specialiserede arbejdere blev arbejdsløse.

Hvilken betydning har denne afvikling af vores værftsindustri? Den rækker langt ud over de ansatte på værfterne.

I Lindø-værftets storhedstid, med cirka 6000 ansatte, regnede man med, at der var tre ansatte i andre erhverv for hver værftsarbejder. Derfor har det meget store konsekvenser, når man lukker så stor en arbejdsplads.

Men det har også konsekvenser på andre områder. De folk, der gennem generationer har opbygget håndværkstraditioner – især smede og skibsbyggere, bliver nu omskolet til andre erhverv, for eksempel sundheds- eller plejehjemssektoren.

Dermed forsvinder hele den viden, der var samlet på værfterne, og som kunne have været anvendt på andre områder, blandt andet i olie- og gassektoren. 

Jeg oplevede det, da jeg arbejdede sammen med mange værftsarbejdere under konstruktionen af Tyra-feltet i 1980'erne. De ofte vanskelige arbejdsbetingelser med storme og kulde blev afhjulpet af riggerne, der byggede telte over alle rør-samlinger.

Jeg så, hvordan riggerne transporterede tonstunge rør, som var det lette grenrafter. Ofte skulle rørene transporteres over længere afstande, inden de kom på plads i modulerne. Det hele gik glidende og i en jævn rytme fra talje til talje.

Omfattende konsekvenser

Lukningen af værfterne har også den konsekvens, at de opgaver, der tidligere tilfaldt danske værfter til hele offshore-branchen, nu sendes til Østasien, hvor timelønningerne ofte er en femtedel af de danske.

De samlede konsekvenser for Danmark er meget store, tab af eksportindtægter og nedgang i valutabalancen. Hertil kommer udgifterne til dagpenge til de fyrede værftsarbejdere og den omskoling, som mange må igennem for at få et nyt arbejde.

Hvor blev fagbevægelsen af i debatten om de mange arbejdspladser, der gik tabt?

Et spørgsmål, som trænger sig på i denne forbindelse, er, hvor fagbevægelsen blev af i debatten om de mange arbejdspladser, der er gået tabt? Jeg har på intet tidspunkt set udtalelser fra kongresser eller af LO- og Metal-formænd, der protesterede over afviklingen af en hel industrigren. 

Det er dybt betænkeligt, at de ikke varetager medlemmernes og i det hele taget samfundets interesser. Hvordan skal vi finansiere skoler, børnehaver, plejehjem og andre offentlige opgaver, hvis vi ikke har et tilstrækkeligt grundlag at gøre det på?

Danmark må  genvinde sin handlefrihed og muligheden for at prioritere de områder, der skaber beskæftigelse her i landet. Vi har bevist gennem århundreder, at vi kunne tilpasse os til de nye krav, som teknologien stiller. 

Vi må med andre ord begynde at tænke på, hvad der gavner udviklingen i Danmark og i de enkelte landsdele, frem for at tilpasse os en centralistisk udvikling omkring nogle ganske få metropoler i Europa.