I Arbejderen den 29. september 2015 skriver Ivan Lund, advokat og talsperson for Noah-Trafik, under overskriften "Motorvejsmani", at blandt andet Asfaltindustrien har sat gang i en kampagne under parolen "Nu er det vejenes tur". Debatindlægget fokusere på anlæg af (motor)veje og tager eksperter som Susanne Krawack og Harry Lahrmann til indtægt for, at de samfundsmæssige gevinster ved disse anlæg er til at overse.

Jeg har stor respekt for Krawacks og Larhrmanns viden om infrastruktur og skal ikke anfægte deres synspunkter. Det, der får mig frem, er at Asfaltindustrien især skulle lobbye for nye (motor)veje. Det er nemlig ikke tilfældet. Vores hovedfokus er vedligeholdelse.

Sagen er, at Danmark, og især danske kommuner, misligholder den milliardstore samfundsmæssige kapital, der er bundet i vores fælles vejanlæg. 

Sagen er, at Danmark, og især danske kommuner, misligholder den milliardstore samfundsmæssige kapital, der er bundet i vores fælles vejanlæg. Til skade for fremtidige generationer tager man af børneopsparingen. Det er samfundsøkonomisk tude-tosset, for det er billigere og mere miljøvenligt at vedligeholde en vej i tide i forhold til at reparere på en forfalden vej.

Billigere at vedligeholde

Det er ved at gå op for mange politikere, for eksempel Morten Kabell, EL, og borgmester for teknik og miljø i København, der netop har bevilget ekstra penge til genopretningen af de københavnske veje, broer, cykelstier og fortove – fordi det kan betale sig, og fordi det giver nedslidte kvarterer et tiltrængt løft.  

Ifølge produktivitetskommissionens femte rapport om infrastruktur har Danmark i forhold til andre europæiske lande siden 1995 underinvesteret i infrastruktur og især veje. Det er nok også grunden til, at Danmark ifølge World Economic Forum på området "veje", er rutsjet ned fra en sjette til en 23. plads sammenlignet med andre europæiske lande.

Produktivitetskommissionens rapport fastslår også, at mens kun 30 procent af anlægsinvesteringerne på baneområdet er samfundsmæssigt rentable, gælder det 60 procent på vejområdet.

Større fokus på el-busser

Alligevel er tre fjerdedele af alle infrastrukturinvesteringer i Danmark de senere år gået til baner. Det er grunden til at Asfaltindustrien anbefaler større fokus på BRT, BusRapidTransport, hvor tog-lignende, eldrevne busser kører på trasser med egne stationer, som et kosteffektivt alternativ til dyre og urentable (let)baner. 

Til slut vil jeg gerne minde Lund om, at også cykler, busser og (el)biler nu engang kører bedst på asfaltveje, der er en både holdbar og sikker belægningsform. Og om, at asfalt i dag er miljøvenlig. Vi bruger ufarlige bindemidler som bitumen i vores asfaltrecepter.

Danmark har en meget høj genbrugsprocent på asfaltområdet, og en asfaltfabrik er underlagt en række krav om at producere på en forsvarlig måde både, hvad angår emissioner og oplag af asfaltmaterialer.

Endelig er asfaltindustrien en sikker arbejdsplads idet vi, gennem et målrettet arbejde med arbejdsmiljø og sikkerhed, er nået ned på at have under halvdelen af uheld på arbejdspladsen i forhold til resten af bygge- og anlægsbranchen. 

Ved kun at have fokus på anlæg af (motor)veje skævvrider Lund og Noha debatten. Jeg synes, de skulle komme ind i kampen og fortælle, hvad de synes, vi skal gøre ved, at samfundsskabte værdier på vejområdet for milliarder i disse år forvitrer. For selvom mere kollektiv trafik især i de store byområder er en nødvendig del af løsningen på fremtidens behov for infrastruktur, foregår 90 procent af trafikken på veje og vil gøre det også i en forudsigelig fremtid.