Der er mange der undres over, at der skal bruges så store summer på at transportere et relativt ringe antal passagerer. Især når man for de samme penge kan få fire til fem gange så mange kilometer letbaner

af Arne Lund, Enhedslisten, Humlebæk
Før jul indgik regeringen en aftale med Københavns og Frederiksberg kommuner om at investere 15 milliarder kroner i en ringmetro i de centrale dele af København. Bag beslutningen ligger ønsket om at forbinde S-tog og regionaltog med store dele af Indre By og brokvartererne. Med en metro kan man komme fra for eksempel Østerport til Frederiksberg på cirka ti minutter, hvor busturen i dag tager 20-30 minutter eventuelt med skift undervejs.
Var det ikke fordi erfaringerne med den nuværende metro, og især med Ørestadsselskabet er så graverende, at man nok må forvente endnu en planlægningsskandale i milliardklassen, ville de fleste vel hilse en forbedring af den kollektive trafik i hovedstaden velkommen.
Samtidig er der nok mange der undres over, at der skal bruges så store summer på at transportere et relativt ringe antal passagerer. Især når det betænkes, at man for de samme penge kan få fire til fem gange så mange kilometer letbaner, der vil kunne dække et langt større område.

Letbane i stedet
Letbane-gruppen peger på, at der i stedet bør anlægges letbaner ud til de forstæder, der ikke har skinnetrafik (for eksempel Brønshøj, Gladsaxe, Rødovre), inden man overvejer at anlægge en ringmetro.
Trafikforskerne Jeppe Rich og Otto Anker Nielsen, DTU peger på, at den bedste trafikinvestering består i at forbedre ruteplanlægningen og korrespondancen mellem bus, tog og metro. Deres beregninger viser, at man vil kunne skære 10-15 procent af den samlede skiftetid, i København alene svarer det til en årlig besparelse på 100-150 millioner timer, og dét blot ved at investere nogle få millioner kroner.
'Ideen med metro er, at passagerne kan komme hurtigt ind til byen, og så have mange muligheder for at stå af og på. I Wiens centrum er der 300-400 meter mellem stationerne. Københavns metro kommer ikke til at betjene folk godt nok.' Sagt i 1999 af Wiens stadsingeniør, Johs. Gielge.
Tiden gav ham ret. Der er for langt mellem stationerne, linieføringen er forkert (gennem Amagers tyndtbefolkede områder, ikke midt på øen hvor folk bor). Forslaget til linieføring for ringmetroen lader stadig meget tilbage at ønske. Således føres metroen uden om store dele af Nørrebro, dels er der for eksempel kun ét stoppested mellem Enghave Plads og Hovedbanegården, og bortset fra Vibenshus Runddel er metroen ikke forbundet med de stærkt overbelastede indfaldsveje, så bilister der kunne tænkes at stige om, har ingen mulighed derfor.
Ej heller er en kommende biltunnel under havnen koblet på metroen, hvilket ellers nemt kunne ske, hvis stationen ved Marmorkirken blev flyttet 2-300 meter mod øst. Dette afvises af trafikborgmester Søren Pind med følgende begrundelse: 'Hvis man skal til at afvente andre store offentlige projekter, så kan det godt være, tingene risikerer at gå i sig selv' (Radioavisen 12.10.05.).
Samtidig med at der anlægges en ringmetro, skal Nordhavnen udvikles til bolig- og erhvervsformål. Heller ikke dette projekt skal betjenes af skinnebåren trafik. I stedet vil der blive anlagt en motorvej til Lyngbyvejen til cirka en milliard kroner.

Skoleeksempler
Tænk hvis man begyndte at tage ved lære af skoleeksemplerne indenfor kollektiv trafik, Basel og Zürich. Her arbejder man efter en strategi, der fremmer såvel kollektiv trafik, cykling og gang og samtidig begrænser bilismen.
Overalt i Europa vinder letbaner indpas. I dag er 107 letbaner i drift, 37 er under anlæg og 77 er på tegnebrættet. København, Reykjavik og Tirana er de sidste europæiske hovedstæder, der ikke har moderne letbaner.
Ringmetroen vil ikke afkorte bilkøerne med mere end én procent, viser en redegørelse fra Trafikministeriet og Københavns Kommune. (TV-Lorry den 9. juli 2005).
Regeringen er imidlertid opsat på, at ringmetroen skal 'løfte Københavns selvforståelse, og gøre den til en rigtig storby på linje med de andre storbyer'. Et sådant argument er penge værd, fordi det kan tiltrække udenlandske investeringer og øge erhvervsaktiviteten.
Trafikminister Flemming Hansen fremhæver desuden, at formålet er at få passagererne til at stige om fra busser til metroen. I realiteten vil der ske det modsatte, nemlig at det er busserne, der forsvinder. Så bliver der bedre plads til bilerne, hvilket da også blev bekræftet af kontorchef Eskild Tuesen, Københavns Kommune i samme tv-indslag.
Metroen vil rette et knusende slag mod bustrafikken, således som den nuværende har gjort det. Fra 2007 skal metroen have en større andel af de samlede billetindtægter; det gør busdriften 140 millioner kroner dyrere om året, mens DSB S-tog årligt må af med 110 millioner kroner. (Det sidste skal alle landets skatteydere være med til at betale).
For det andet vil ringmetroen, i kraft af sin linieføring på strækninger hvor der er mange passagerer og dermed god økonomi i busserne i dag, overtage en stor del deraf. Resultatet kan blive, at flere busruter nedlægges eller beskæres.
Det helt store problem er den elendige planlægning. Formodentlig finder man næppe i dagens Danmark et mere kritisabelt projekt end metroen. Der er stort set ikke et tal eller løfte, som har holdt, hverken når det gælder budgetter, tidsfrister, passagerprognoser eller salg af de grunde på Amager, der skulle finansiere projektet.

Beskyttet selskab
Ledelsen i Ørestadsselskabet (ØS) er blevet beskyttet af politikerne, langt ud over hvad rimeligt er. Har ledelsen i en privat virksomhed et milliard-underskud, så bliver den fyret. Når det samme sker i ØS, så bortforklares det og ledelsen beder om flere penge - og får dem! Så sent som i marts sidste år hævede Folketinget lånerammen fra 13,5 til 13,9-15,6 milliarder kroner.
Når ØS gang på gang kan slippe af sted med at vildlede offentligheden, skyldes det at politikerne ikke aner hvordan de skal rette op på fadæsen. Men også at de accepterer vildledningen som en afledningsmanøvre, som er belejlig, især nu hvor der skal samles støtte til en ringmetro.
Men måske vil de ansvarlige politikere slet ikke høre sandheden: At passagertallet vil blive lavere end forventet og anlægsprisen langt højere, og når så renten ændrer sig, da kan det være svært at få økonomien til at hænge sammen.
Uanset at passagertallet siden metroens åbning ligger under forventet (i 2004 forventede ØS 31 millioner passagerer, det blev til 21 millioner), og i dag er på et stabilt lavt niveau, så gør ØS alt for at bortforklare det. For alt i verden gælder det om at bevare optimismen, ti det er den, ringmetroen skal bygges på.
Samtidig skal selskabet sandsynliggøre, at indtægterne snart vil overstige udgifterne, så man kan begynde at afvikle gælden. Dette har dog lange udsigter. Således er Frederiksberg-metroen belastet med en gæld på cirka 4,5 milliarder kroner, men har kun billetindtægter på cirka fem millioner kroner om året!
Hver gang der er fokus på de lave passagertal, prøver ØS at give ydre forhold skylden. Senest har man brugt terrorangrebet i London i juli som undskyldning, men sandheden er, at allerede i april faldt passagertallet, og har holdt sig dér siden.

Andet må vente
Gennemføres ringmetroen som planlagt, varer det 10-12 år, før den er færdig. Projektet vil sluge, hvad der måtte være af midler til andre trafikprojekter, og dermed vil mulighederne for at gøre noget ved hovedstadens mange trafikproblemer være minimale.
I samme periode ventes det at biltrafikken vil stige til omtrent det dobbelte. Hvis den da ikke er brudt sammen forinden.
PS: Provinsboere må med rette harmes over, at der hældes så mange milliarder i projekter, der har en begrænset effekt, som kun i ringe omfang løser problemerne med de mange biler, og/eller forbedrer den kollektive trafik mærkbart.
Det er ikke kun vest for Valby Bakke, at der bør spørges om hvad man ellers kan få for pengene?
Her er et par bud: Udskifte de slidte jernbanespor i hele landet, forny hele DSB's signalanlæg, der er skyld i mange forsinkelser, anlægge en letbane i Århus, samt en letbane på Ring 3 fra Hundige til Lyngby.

Ringmetroen er 14 kilometer og tunnelført på hele strækningen. Der er 17 stationer. En tur rundt i Københavns undergrund vil tage 23 minutter.
Ruten er: Hovedbanegården-Rådhuspladsen-Kgs. Nytorv-Østerport-Trianglen-Jagtvej/Strandboulevarden-Vibenshus-Nørrebro st.-Nørrebros Runddel-Frederiksberg st.-Enghave Plads-Hovedbanegården.
Pris (i 2005-priser) 15 milliarder kroner, men med de vante overskridelser ender tallet nok på 20-25 milliarder kroner. Staten indskyder fire milliarder kroner i projektet i form af byggegrunde i Nordhavnen. København og Frederiksberg kommuner betaler 5,6 milliarder kroner, og fremtidige billetindtægter sættes til 5,4 milliarder kroner.