Ingeniøren bragte for nylig en artikel om den giftige NO2-gas og partikelforureningen i London, hvori København også omtales.

Det fremhæves, at NO2-forureningen ifølge EU's grænseværdier fortsat er for høj i London og flere andre britiske byer. Det samme gælder for København, idet luftforeningen anslået er skyld i 500 for tidligere dødsfald årligt.

En stor del af disse dødsfald skyldes de ultrafine partikler, som er forårsaget af vejslid, det vil sige også elbiler. Og som bekendt har bilismen også meget andet på samvittigheden. Mest graverende er naturligvis trafikdræbte og tilskadekomne personer i uhyrligt omfang.

Elbiler vil jo ikke ændre på, at der kører én person rundt i en metalkasse til fire-fem personer.

Derudover tvangsformer bilismen det fysiske miljø på en urimelig og uhensigtsmæssig måde. Bilisme-uhyret fodres løbende med p-pladser, parkeringskældre og parkeringshuse i flere etager. Betonhjertet slår lystigt, og der er lysår til Inger Christensen-digtets ideale forestilling om "en by der er blød som en krop".

Selvkørende biler

Privatbilismen synes utæmmelig. I hvert fald så længe mainstream-politikerne helt har sluppet tøjlerne. Reid Hoffmann har i en artikel "Driving in the Networked Age" slået forhænget til side til fagre ny autoverden, hvor bilerne er blevet selvkørende og "førerløse". Og hvor man som bilist blot slår automatpiloten til og lader teknologien om resten. De teknologiske raffinementer sørger for, at man ikke involveres i ulykker, torpederer andre biler med mere. Samtidig skabes der fysisk plads til langt flere biler på veje og stræder.

Elbilen har mange fortalere, og mange politikere, også inden for venstrefløjspartier, miljøfolk og aktive inden for grøn omstilling og "grøn mobilitet" er gået i brechen for elbilen. De fremhæver dens miljømæssige fordele og foreslår, at det gøres nemmere og mere attraktivt at skifte fra benzin- eller dieselbil til eldrevet bil. Og de henviser til initiativer i udlandet, blandt andet i Norge, hvor man på forskellige måder har søgt at favorisere elbilen i trafikbilledet.

I et nyligt radikalt udspil peges der for eksempelt på, at man kunne tillade, at elbiler kører i busbanerne. Men elbiler vil jo ikke ændre på, at der kører én person rundt i en metalkasse til fire-fem personer, hvilket gør det muligt at argumentere for flere motorveje fra billobbyens side. Og selv om elbiler under optimale vilkår skulle kunne drives med grøn el, er dårligdommene de samme: Stort arealforbrug til veje og p-pladser samt ulykker. Og partikelforurening.

Den tohjulede

Bilerne fylder for alt meget sammenlignet med det enkle og mere effektive transportmiddel cyklen, som i hvert fald i byerne i mange tilfælde vil være hurtigere end bilen. Og hvis trafiksystemet blev indrettet med henblik på cyklerne, gerne i kombination med tog, så ville den tohjulede stå endnu stærkere. Det kræver dog at byplanlæggerne, og naturligvis også politikerne, begynder at tænke i helt andre baner.

Endvidere frembringer selve fremstillingen af biler, uanset drivmiddel, et meget betydeligt CO2-udslip, som svarer til omkring en tredjedel af det samlede CO2-udslip, som en dieseldrevet bil lader slippe ud i hele dens levetid.

Men naturligvis er alt ikke sort-hvidt, og der må også være rum for en vis pragmatisme. Diskussionen om trafikformer, transportmidler, drivmidler, infrastrukturplanlægning og transportvaner har utroligt mange facetter. Og helt afvises kan det naturligvis ikke, at omlægning af bilparken, således at konventionelle benzin- og dieseldrevne biler erstattes af elbiler – og uden at bilantallet generelt forøges – kan være gavnlig. Men det kan kun blive en delstrategi.