Debatten om en Nicaragua-kanal bliver stadig mere ophedet. Den 7. juli 2014 blev ruten for den nye Nicaragua-kanal fremlagt. Mødet i Nicaraguas hovedstad Managua var blevet imødeset med spænding rundt om i verden. Investorer fra Hong Kong fik i 2013 retten til at bygge og drive den interoceaniske kanal i Nicaragua.

Allerede fra starten ved lovens vedtagelse havde den nicaraguanske regering afvist en rute, der ville ødelægge den 200 kilometer lange flod Rio San Juan, som løber fra den store Nicaragua-sø langs grænsen til Costa Rica og ud i Det Caribiske Hav.

USA har mere end én gang invaderet Nicaragua. Hver gang har en kanal været på dagsordenen.

Netop denne rute har ellers til alle tider været favoritten i den gamle drøm om at bygge en kanal mellem Atlanterhavet og Stillehavet.

Dermed blev der taget vigtige miljøhensyn til floden, de store naturreservater og mange dyre- og plantearter. Samtidig undgik man mere bøvl med Costa Rica, som i 200 år har ligget i kiv med Nicaragua om brugen af floden.

Ruten bliver valgt

Den valgte rute – kaldet rute 4 – ligger 25 til 60 kilometer længere mod nord og vil være på 278 kilometer lang. Den starter ved Stillehavet ved El Brito, krydser de knap 25 kilometer igennem landtangen ved Rivas og løber ud i Nicaragua-søen, som er halvanden gange så stor som Sjælland.

Ruten gennem søen er cirka 105 kilometer. Den går syd om Ometepe og nord for Solentiname øerne, hvor søen er dybest.

Fra syd for San Miguelito - ved El Tule - og de cirka 148 kilometer ud mod Det Caribiske Hav skal der for alvor graves og flyttes kolossale mængder af jord. Der vil blive skabt en ny kunstig ø i Nicaragua-søen og 41 jorddepoter langs kanalen. Der skal ialt flyttes 158 kubikkilometer jord.

Kanalen vil have en årlig kapacitet på 5100 skibe, svarende til 14 om dagen.

Inden udløbet i Det Caribiske Hav ved Punta Ágila vil der blive skabt en stor kunstig sø, Atlanta på 395 kvadratkilometer, som ruten vil gå igennem. Vandet vil komme fra Rio Punta Gorda. Der vil ske en opdæmning på 30 meter. Herfra vil kanalen få sin vandforsyning, og vandniveauet i Nicaragua-søen vil således ikke blive væsentligt berørt.

I begge ender af kanalen, ved hver kyst, skal der konstrueres et sæt sluser. Hver sluse vil have tre trapper, og hver af dem vil have tre vandtanke, så vand kan genbruges og forbruget af vand reduceres til et minimum.

Kanalen vil i princippet være en én-sporet kanal, den vil have en bredde på mindst 230 meter, men nogle steder 520 meter, som en slags vigepladser for modgående skibe. Dybden vil være mellem 27,6  og 30 meter.

Gennemsejlingstiden vil være 30 timer og kanalen vil have en årlig kapacitet på 5100 skibe, svarende til 14 om dagen. Skibe med en kapacitet på 25.000 containere vil kunne sejle igennem. Den tredje sluse i den udvidede Panama-kanal vil til sammenligning få en kapacitet på 13.000 containere. Maersk Line, verdens største containerfragter, har pt. skibe der kan flytte op til 18.000 containere. El Gran Canal – altså det nye kanalprojekt – håber på, at fem procent af verdenshandlen vil gå gennem Nicaragua-kanalen.

De mange underprojekter

Projektet indeholder en række underprojekter, der skal være med til at løfte det samlede projekt. En frihandelszone, en finanszone, en eksportzone og boligområder.

I begge ender af kanalen skal der bygges dybvandshavne, hvilket Nicaragua i mange år har ønsket, da man ikke har en eneste. Den første vil blive ved Rivas, hvor projektet vil starte. De enorme maskiner vil blive bragt ind fra lande som Australien og Kina.

Denne havneregion vil få en kapacitet på 2,8 millioner tons olieprodukter og 1,95 millioner containere.

Her skal der også anlægges en international lufthavn med en kapacitet til at modtage en million rejsende og 2000 tons varer om året.

Hele projektet anslås nu officielt at koste 50 milliarder dollars.

Vejforbindelsen til hovedstaden Managua skal væsenligt forbedres. En 80 meter høj bro skal sikre den nord-syd gående trafik. Der vil blive bygget en motorvej mellem Rivas og hovedstaden, hovedveje, biveje og serviceveje, ialt 600 kilometer.

Havnen ved den caribiske kyst vil få en kapacitet på 2,8 millioner tons olieprodukter og 2,65 millioner containere om året. Planer om en lufthavn ved Den Caribiske kyst er droppet.

Endeligt planlægges der turistprojekter dels ved Stillehavet, på øen Ometepe, ved San Miguelito (med golfbaner) og ved Den Caribiske kyst.

Der skal bruges enorme mængder bygningsmaterialer, hvorfor man vil bygge en cementfabrik, en stålfabrik og elektricitetsværker.

Hele projektet anslås nu officielt at koste 50 milliarder dollars.

Bygherren HKND

Der er nedsat en Gran Canal kommission, som bindeled mellem staten Nicaragua og det Hong Kong-baserede  selskab, HKND.

HKND ledes af den kinesiske rigmand Wang Jing. Firmaet bruger hver måned omkring 100 millioner US dollars på forstudier af projektet. Lovgivningen i Nicaragua kræver, at der både laves studier af bæredygtighed samt de sociale og miljømæssige konsekvenser. Wang Jing skal ikke bare sælge varm luft, men et kanalprojekt.

Det er firmaet China Railway Construction Corporation som står for de tekniske undersøgelser. Firmaet, McKinsey & Company skal levere fakta, diverse analyser og juridisk vejledning, mens Environmental Resource Management, ERM,  står for de sociale og mijømæssige konsekvensstudier.

Samtidig arbejder det belgiske firma SBE med projekteringen af sluserne, ligesom  XCMG og MEC Mining fra Australien bidrager til projektet.

China Railway SIYUAN Survey and Design Group er den ledende entrepenør, herunder for veje og broer. For planlægningen af selve kanalprojektet står Changjiang Institute of Survey, Planning, Design and Research. Mens CCCC Second Harbor Consultants er hyret til udviklingen af havneprojekterne.

The Civil Aviation Engineering Consulting Company of China skal planlægge lufthavnen og The Shenzhen LAY-OUT Planning Consultants har ansvaret for frihandelszoner og turistprojekterne.

Planen er at fremlægge de endelige studier i december 2014. Det skal danne grundlag for beslutningen om iværksættelsen af bygningen af Nicaragua-kanalen.

Hvad yder Nicaragua?

Nicaragua har ikke pengene til at betale dette kæmpeprojekt, som vil blive det største i Centralamerikas historie. Nicaragua er efter Haiti det fattigste land i Amerika.

Landet bidrager med at lægge jord og vand til, yde skattebegunstigelse, sikre lovgivningen og fremme projektet.

Den første rammelovgivning i 2012 blev vedtaget ensstemmigt i parlament. Koncessionslovgivningen blev vedtaget med et flertal bestående af de sandinistiske stemmer den 13. juni 2013. Dagen efter blev koncessionsaften underskrevet med HKND. Projektet skal udstråle politisk stabilitet.

Hvad får Nicaragua ud af det?

Rent kontant vil landet kun få 10.000 dollars om året. Landet vil fra starten af kanaldriften få overdraget én procent af ejerskabet af kanalen hvert år. Efter 50 år, hvor den første koncession udløber, vil staten eje halvdelen.

Efter en forlængelse vil Nicaragua således efter 100 år eje hele kanalen. Men først og fremmest ser regeringen projektet som en mulighed for at få folk i arbejde og forbedre landets økonomiske udvikling.

Landet har knap seks millioner indbyggere og over 500.000 har søgt beskæftigelse udenfor landets grænser. Landets største problem er mangel på arbejdspladser og anstændige lønninger. Arbejdsløsheden er stor.

Der er flere mennesker beskæftiget  ved "uformelle" jobs, som for eksempel gadesælgere, end der er modtagere af overenskomstmæssige lønninger (som er elendige) og som foretager pensionsopsparing. Landet har ingen folkepension. En rengøringsassistent tjerner 100 dollars om måneden, en politibetjent 150 og en heldig akademiker hvad der svarer til 500 dollars.

Efter beslutningen om ruten har HKND efterfølgende holdt møder med fagforeninger i Nicaragua og bedt dem stille 50.000 bygningsarbejdere. Ledende teknikere vil komme fra Kina.

Når underprojekterne er kommet i gang, anslår HKND, at der vil kunne skabes i alt 200.000 arbejdspladser, hvilket inkluderer "frihandelszonerne".

Universiteterne i Nicaragua har travlt med at udarbejde nye uddannelser. Alle fagforeningerne og arbejdsgiverorganisationerne i Nicaragua er positive overfor projektet.

Landet har knap seks millioner indbyggere og arbejdsløsheden er stor.

Samtlige regeringer i Nicaraguas historie har arbejdet for at få bygget en kanal i landet. Dette  kanalprojekt, som nu er under planlægning, vil kunne ændre landets økonomiske udvikling og hele dets historie. Landet har ingen anden mulighed for med en sådan kraft at kunne skabe så mange jobs – direkte og indirekte – og forbedre bruttonationalproduktet (BNP) så markant over en kort årrække. BNP forventes at kunne vokse med 10-15 procent mod de nuværende tre procent i 2014.

Arbejdssøgende fra andre lande vil banke på døren. Der vil blive skabt en forøget efterspørgsel efter mad, services og alverdens andre ting. Samtidig vil dagligvarer blive dyrere og alting vil stige i pris.

Landets prestige er steget

Undersøgelser har vist, at et markant flertal af befolkningen i landet tror på, at kanalen kommer, og at befolkningen ønsker, at den kommer.

ERM, der står for de sociale og mijømæssige konsekvensstudier, har holdt syv møder med befolkningen langs kanalens rute samt i hovedstaden.

Mange iagttagere rundt om i verden rystede i starten på hovedet over den skøre kineser og hans ideer, men meget få udtalte sig direkte imod projektet, men for hver dag planlægningen skrider frem for de 500 – 1000 ingeniører vokser overbevisningen om projektets bæredygtighed.

Der vil være spenderet 1000 millioner dollars på forberedelser inden udgangen af 2014. 

Delegationer fra mange lande og internationale institutioner besøger landet for at hente flere oplysninger og tilbyde deres ydelser ved byggeriet. Dels som investorer, dels som brugere af kanalen. Store lande og firmaer udtrykker deres opbakning bag ideen, omend flere faktuelle oplysninger ønskes om vilkår og priser.

De fem største kunder på Panama-kanalen har alle udtrykt interesse for projektet i Nicaragua.

Udfordringerne står i kø

Et projekt af denne karakter og størrelse vil naturligvis skabe store problemer og mange udfordringer. 

De hurtigste til at reagere var visse miljøorganisationer, som er oprigtigt bekymret for ødelæggelsen af Nicaragua-søen. Her ligger der kæmpe udfordringer. Godt at saltvand og ferskvand ikke blandes. Godt at floden San Juan og det kæmpe naturreservat La Reserva Biológica Indio Maíz er reddet.

En såkaldt Rute 3 ville have været tre procent billigere, men værre for miljø og mennesker.

En forening i Argentina mente, at miljøoplysninger blev hemmeligholdt. Studierne er under udarbejdelse og forventes fremlagt i december 2014.

En dansk organisation mente at trækfuglene, der flyver mange tusinde kilometer mellem Nord- og Sydamerika ikke ville kunne klare de 300 meter over kanalen – omend de kan i Panama. Atlanta-søen vil blive et paradis for trækfugle. Havskildpadder ville uddø - omend de ikke er uddøet i Panama og så videre...

Synd for en så vigtig diskussion at nogle farer vild i skoven.

Nicaragua har nu mere end nogensinde brug for et stærkt miljøministerium, Marena. Ærgerligt at Danmark droppede bistanden til Nicaragua for to år siden, herunder arbejdet for at styrke netop Marena.

De sociale og menneskelige problemstillinger

Rigtig mange skal forlade hus og hjem. Der skal ekspropieres fem kilometer på begge sider af kanalen tværs gennem landet, samt yderligere arealer til sub-projekter.

Vi står overfor en klassisk konflikt mellem individet og fællesskabet. Alle lande i verden har en lovgivning om ekspropriation, når der skal iværksættes store arbejder til manges gavn. Det korrekte vil naturligvis være, at de skadelidte får en erstatning, der svarer til markedsværdien af deres jord og ejendomme. Usikkerheden, opmålingerne og de konkrete besøg hos folk i de berørte områder har ført til protester med hundreder af deltagere. De er utilfredse med at skulle flytte til andet sted.

Også mindretalsgrupper vil blive berørt. Det er blevt nævnt at Rama-folket ved den caribiske kyst vil miste deres territorium, deres kultur og deres sprog. Den danske regerings bistandskontor, Danida, har finansieret udstedelsen af skøder.

Wikipedia oplyser, at Rama-folket består af 900 personer, som bor i et område på 600 km langs kysten og ind i landet. Der er 24 personer, der taler Rama-sproget. I området bor mange andre befolkningsgrupper, idet Rama-befolkningen udgør et mindretal. Der bør findes en løsning. Der var også protester mod en "canal seco", det vil sige en transportlinje over land, og der var protester mod overhovedet at bygge en vej til området, hvilket Ramsar (international konvention om vådlandsområder) dog anbefalede.

Når konsekvensstudierne foreligger, vil det ud fra et demokratisk synspunkt være tilrådeligt at gennemføre en folkelig debat og en folkeafstemning om et så vigtigt emne for landet.

Imidlertid er der ikke i landet tradition for folkeafstemninger, og det kan forventes at regeringen, parlamentet, befolkningsflertallet og investorerne vil have projektet sat i gang hurtigst muligt.

Blot for at nævne nogle få af de mange, mange problemer.

Bagmanden bag bagmanden

Straks koncessionen i 2013 blev givet til HKND væltede protesterne frem. Hvem var kineseren Wang Jing? Hvad ved han om kanalbyggeri? Havde han penge nok? Hvem stod bag ham? Hvor skulle pengene komme fra? Ville kanalen ikke lægge landet i ruiner, ødelægge miljøet og sende folk fra hus og hjem?

Mange mener, at det er den kinesiske regering, der står bag Wang Jing og HKND. Trods alt er det jo især store statslige kinesiske selskaber, der skal bygge kanalen. Kina har den nødvendige kapital, og de har brug for kanalen. Desuden er de kendte for at tænke strategisk.

Bemærkelsesværdigt nok har Folkerepublikken Kina og Nicaragua ikke diplomatiske relationer, da Nicaragua har diplomatiske forbindelser med Taiwan Kina.

Liberale politikere fremlagde teorier om at det var russerne, der stod bag kineseren, og at russserne skulle stå for den sikkerhedspolitiske vogten af kanalen. Putin besøgte jo pludselig landet.

Magazinet Forbes fra august 2014 fremlægger teorien om, at det er USA, der står bag kineseren. Landet vil have stor gavn af kanalen. Den vil åbne en rute som er 800 kilometer kortere mellem øst- og vestkysten af USA. Men USA skulle angiveligt ikke ønske at spille samme hovedrolle, som de gjorde i Panama. Arbejdsministeren i USA kalder projektet for ”yderst interessant”.

Kanal-myndighederne i Panama taler imod Nicaragua-kanalen, men præsidenten for Handelskammeret i Panama besøgte Nicaragua og erklærede, at de støttede kanalen og ville bruge den.

Søvejen til Indien

Lad os lige tage et kig på Panama-kanalen, da mange opfatter Nicaragua-kanalen som en konkurrent hertil.

Panama-kanalen blev færdigbygget i 1914 efter over 30 års arbejde af franskmænd og amerikanere. Den var et sandt mesterværk med sine sluser og en kunstig sø. Den var ejet af USA, som skabte kanal-zonen, som et land i landet med sin egen lovgivning, politi og hær.

Rundt om Panama (kanal-zonen) blev der lagt en jernhård sikkerhedsring af militære installationer for at beskytte kanalen og investeringen. I 1999 blev kanalen overtaget af Panama i henhold til en aftale indgået i 1979.

I de første 86 år af kanalens historie indbragte kanalen en indtægt på 1700 millioner dollars til Panama. I de seneste 16 år har kanalen indbragt en direkte indtægt på 8590 millioner, svarende til 6 procent af bruttonationalproduktet i dag. Landet har det højeste bruttonationalprodukt per indbygger i Centralamerika.

Der har nu sejlet over en million skibe igennem kanalen siden åbningen og en gennemsejling koster i dag mellem 50.000 og 200.000 dollars. Fem procent af verdenshandlen, i praksis 12.000 skibe gik igennem kanalen i 2013, heraf var 25 procent kinesiske skibe.

Panama-kanalen mister hvert år flere og flere kunder til Suez-kanalen.

Panama-kanalen har nu rundet sine 100 år, og det er mange år siden, den er blevet for lille. De første planer om udvidelse blev fremlagt i 1930'erne. Skibene bliver stadig større og vandvejen er den foretrukne transportform for verdenshandlen. De såkaldte Panamax-skibe regnes i dag for små skibe med op til 5000 containere. Efter bygningen af en tredie sluse, som man besluttede i 2007, vil skibe (New Panamax-skibe) med op til 12.000 containere kunne sejle igennem denne sluse, men ikke de to gamle sluser.

Udvidelsen, som forventes færdig i 2016, vil koste 5250 millioner dollars. Omkring halvdelen af pengene kommer fra Japan, 1000 millioner dollars kommer fra Den Europæiske Udviklingsbank, tilsvarende fra den Centralamerikanske Udviklingsbank, resten fra andre investorer, som alle forventer at få pengene retur med renter i løbet af 11 år.

Nu taler man i Panama om at bygge en fjerde sluse om 25 år. Desuden er der problemet for alle skibene med at komme under broerne.

Panama-kanalen mister hvert år flere og flere kunder til Suez-kanalen. Den er dybere, den er bredere, har ingen sluser og er billigere.

Der er således behov for Nicaragua-kanalen, som ikke kun vil være en konkurrent til Panama-kanalen, men en nødvendig komplementering, som vil øge Centralamerikas betydning i verden.

Lege med de store

Nicaraguas præsident Daniel Ortega fremstår ikke bange for at lege med de store, hverken Kina, Rusland eller USA skræmmer ham, omend han nok gør sig sine alvorlige overvejelser.

Der er meget på spil, der er meget at vinde, og der er meget at tabe. Adskillige nicaraguanske præsidenter er blevet afsat, kuppet og opkøbt. USA har mere end én gang invaderet landet. Hver gang har en kanal været på dagsordenen. Det er den nu mere end nogensinde.

Siden Christoffer Columbus kom sejlende fra Europa og i 1492 ramlede ind i Centralamerika på sin vej til Asien, har man vidst at Centralamerika lå i vejen. Det vil man i Nicaragua drage fordel af.