Kaffe og cigaretter er en nærmest uundværlig følgesvend på de kilometerlange ture for en trucker. Derudover skal man være god til at sove, hvor der er larm, være god til SMS, til at fortælle sjofle vittigheder og en god selskabsblære er en fordel

En uge som trucker
Orla Thomsen, formand for 3F Midtvendsyssel, vil gerne kende til de arbejdsforhold og betingelser, som medlemmerne arbejder under.
Det var én af begrundelserne for, at han for knap to måneder siden satte sig ind i førerhuset på en lastbil for at tage turen som medpassager, fra Brønderslev ned gennem Europa til den nordlige del af Italien og retur.
Han har fortalt Arbejderen om turen, og hvad den har sat i gang af tanker om langturschaufførernes arbejdsvilkår. Og vi har fået lov til at læse i hans dagbog.

Orla Thomsen har lært en del om, hvad det kræver at være langturschauffør.
- De fleste har garanteret den opfattelse, at det ikke kræver særligt meget. Men i løbet af de seks dage, hvor jeg var med Bent, har jeg fundet frem til en række egenskaber, som det er godt at være i besiddelse af, hvis du skal klare dig i den branche, fortæller Orla Thomsen med et smil på læben.
3F-formanden remser op: Man skal være god til at sove, hvor der er larm. Man skal være i besiddelse af en stor portion tålmodighed. Kaffe og cigaretter er en nærmest uundværlig følgesvend på de kilometerlange ture. Man skal være god til SMS, til at fortælle sjofle vittigheder og en god selskabsblære er en fordel - sammen med det store kørekort.

Udenfor indflydelse
Det med tålmodigheden uddyber han gerne.
- Det første sted på ruten, vi skulle læsse af, var ved Karlsruhe. Vi måtte vente tre timer, fra vi meldte vores ankomst, og til de havde mandskab til at læsse af. Så her gik tre timer, hvor vi ikke kunne forlade bilen og ikke kunne foretage os en skid, kommer det bramfrit fra Orla Thomsen.
Der er i det hele taget utroligt mange udefra kommende faktorer, som spiller ind på en langturschaufførs dagligdag. Mange gange er det tilfældigheder, der afgør om tidsplanen holder eller ej. Tidsplanen er lagt af speditøren hjemmefra efter aftale med kunderne om tid og sted for levering.
- Det kan være en ulykke, der forsinker din kørsel. Du kan også risikere at ramle ind i myldretrafikken i og omkring de største byer, selv om det er mit indtryk, at chaufførerne så vidt muligt forsøger at undgå det. Og kører du i Schweiz, kan du komme ud for at blive dirigeret ind på en rasteplads i perioder, hvor politiet skønner, at der er for meget tung trafik på vejene. Alt sammen noget, som chaufførerne ikke har nogen direkte inflydelse på, men som i den grad får indflydelse på hans arbejde. Forsinkelser i den ene ende betyder selvsagt forsinkelser i den anden. Du når måske ikke frem til det planlagte sted inden en middagspause eller inden lukketid. Ja for ikke at nævne, at der kan være problemer med overhovedet at finde de kunder, som speditøren har lavet aftaler med, fortæller Orla Thomsen.
Han nævner et eksempel på det sidste fra turen. De havde fundet by og gadenavn på det firma, som skulle have leveret tre ruller Fibertex. Problemet var blot, at de ikke kunne finde firmaet, som stod på fakturaen. Heller ikke dem, de kunne finde at spørge, vidste tilsynelednede noget om firmaet. Først efter en nats søvn og ved en tilfældighed næste morgen finder Orla og Bent det sted, hvor rullerne skulle leveres.
- Det tog to minutter at aflevere varen, men vi havde ventet tolv timer på stedet. Sådan en situation burde man kunne undgå. Det må være speditørens ansvar at få ordentlig besked om det præcise leveringssted, påpeger Orla Thomsen.

Speditøren bestemmer
Da han og Bent Nielsen lagde af sted fra Nordjylland var det med en trucker læsset med 16,5 tons Fibertex.
Forude lå en tur på 3615 kilometer tilbagelagt ned gennem Tyskland, igennem Schweiz til den nordlige del af Italien og retur. Seks steder undervejs skulle der afleveres varer.
- Det er som sagt speditøren, der lægger tidsplanen hjemmefra. Men det er chaufføren, der står med ansvaret for at komme frem til kunden til den aftalte tid.
Her påpeger Orla Thomsen, at der sikkert kunne være bedre kommunikation mellem speditør, vognmand og den enkelte chauffør, for at minimere spildtiden.
Hvornår chaufføren skal være hos kunden er bestemt hjemmefra af speditøren. Det er her speditøren kan konkurrere prisen. Men det er med til at presse chaufførerne, fordi der i de situationer sjældent er taget højde for uforudsete hændelser.

Lov om arbejdstid
Ud over at turen skulle give fagforeningsformanden et indtryk af en langturschaufførs arbejde på godt og ondt, så skulle den også gerne give et indtryk af de problemer, der kan være med at overholde kørehvile tiderne og se det i relation til det arbejdstidsdirektiv, som siden turen fandt sted er blevet vedtaget i Folketinget.
Folketinget vedtog Lov om tilrettelæggelse af arbejdstid for mobile arbejdstagere den 17. maj.
- En af de ting, der kan give problemer, er måden man opgør timer på. Der er nogle gange usikkerhed om, hvordan det skal ske. For eksempel mener jeg, at den rådighedstid, vi havde i Karlsruhe, mens vi ventede på at få læsset af, skal trækkes fra ved opgørelsen af timer.
På samme måde kan der opstå usikkerhed om pauser og hviletid skal trækkes fra, når timerne skal gøres op.
Efter en uge som trucker mener Orla Thomsen, at direktivet er udmærket for sikkerhedens skyld og også for chaufførernes skyld. Her er Orla Thomsen fuldt på linje med forbundet 3F.
3F`s Transportgruppe skriver i Notat om arbejdstidsdirektiv for chauffører, at formålet med loven og direktivet er: 'At øge færdselssikkerheden. At skabe ensartede vilkår for konkurrence inden for transportbranchen. At øge sikkerheden på vejene og skabe bedre sundhed blandt chaufførerne.'
Orla Thomsen er blot ikke helt tilfreds med, at selvstændige og enkelte chaufførgrupper er undtaget fra bestemmelserne.
- Gad vide om det gør mindre ondt at blive kørt over af lastbiler tilhørende selvstændige, et cirkus, tivoli eller mælkebiler, funderer formanden.

Den næste praktik
Næste gang Orla Thomsen skal i praktik, bliver det som rengøringsassistent.
Det bliver til efteråret en gang, og han glæder sig allerede.
- Jeg har tidligere været i praktik som murerarbejdsmand og som skraldemand. Så vidt muligt forsøger jeg at følges med et medlem, som jeg kender fra afdelingen. Det er rigtig godt. Også selvom de tog røven på mig, da jeg var ude som skraldemand.
Orla Thomsen var så 'heldig', at den praktik fandt sted dagen efter en helligdag.
- Det betød at der kun var fire dage til at samle skraldesække ind mod normalt fem dage. Så der skulle løbes ekstra stærkt. Det kunne endda gå, men jeg er sikker på, at de havde fundet en rute, hvor der var ekstra mange dagplejemødre. Der var i hvert fald mange skraldesække, der lugtede mindre godt af daggamle lortebleer, siger han med et bredt grin.

Lov om arbejdstid for mobile lønmodtagere inden for vejtransportsektoren.
Loven blev vedtaget i Folketinget den 17. maj 2005 med 91 stemmer for (V, S, K, R, SF og EHL). Imod stemte Dansk Folkeparti med 16 stemmer. Loven træder i kraft den 1. juli i år.
I loven står, at den gennemsnitlige ugentlige arbejdstid ikke må overstige 48 timer beregnet over en periode på 4 måneder. Dog kan der i 'perioder' arbejdes op til 60 timer om ugen og i 'enkeltsituationer og i særlige tilfælde' i op til 65 timer om ugen.
Der findes en række chaufførgrupper, der er fritaget for lovens bestemmelser. Det gælder eksempelvis selvstændige, bybuschauffører og taxa-chauffører.
Meget tyder på, at der er nye EU-regler om den generelle arbejdstid på vej. EU-kommissionen lægger op til mere liberale beregninger af den gennemsnitlige ugentlige arbejdstid. Kommissionen foreslår, at arbejdstiden skal gøres op over en periode på et år.