Mærsk er en af globaliseringens store vindere og satser på at opnå kontrol med vitale dele af klodens infrastruktur de kommende år.

Ingen over og ingen på siden af Mærsk.
Sådan ser det ud på de syv have, hvor den danske koncern har tilkæmpet sig en helt dominerende position. Mærsk ejer i dag verdens største containerrederi og er den næststørste havneoperatør på kloden.
Nøgleordet i de seneste års udvikling er ekspansion. Siden Michael Pram Rasmussen i 2003 blev formand for selskabets bestyrelse, har A.P. Møller-Mærsk ført en ny og aggressiv politik.
Det er en af grundene til, at topchef Jess Søderberg for nyligt reagerede så voldsomt på regeringens skatteudspil. Fradragene kan mærkes, når man investerer så meget, som Mærsk gør i disse år.

Satser på havne og containere
Selskabets mål er en nøglerolle i fremtidens globale infrastruktur. Mærsk stræber efter at være det selskab, der sejler og kører vores varer fra fabrik til supermarked på tværs af kloden. Samtidig ønsker selskabet at kontrollere så mange havne som muligt.
For at opnå det valgte ledelsen i Mærsk bag de anonyme himmelblå vinduer for et par år siden at satse hårdt på containerfragt og havnedrift. De mindre profitable områder røg ud.
Selskaber som Maersk Medical, Mærsk Data og Maersk Air er blevet solgt fra, og Lindø-værftet hænger notorisk i en tynd tråd. Fremtiden for detailkæden Dansk Supermarked er usikker.
De Mærsk-skibe, der sejler for det amerikanske militær i Mellemøsten og har serviceret Pentagon siden den første Golf-krig, giver et fingerpeg om selskabets indflydelse på dansk politik. Alene af den grund er Mærsks planer og valg interessante.

Vækst med forhindringer
Kronjuvelen er rederiet. A.P. Møllers syv-takkede stjerne findes i dag på 1,4 millioner containere og 500 tankere.
Mærsk er en af globaliseringens absolutte vindere. Den globale containerfragt vokser med ekspresfart og forventes fordoblet fra 2000 til 2011.
På grund af sin størrelse har Maersk Line en fordel frem for konkurrenterne. Selskabet åbnede sidste år en række nye ruter på Østen og Stillehavet, hvor det har giganter som Toyota, Sony og UPS blandt de faste kunder.
Fragten er et guldæg. Mærsk har lige hævet priserne over Stillehavet og Atlanten med op til ti procent.
Verdens største containerskib, Emma Maersk, der blev bygget på Lindø Værftet sidste år, kan tilbyde lave priser, når kinesiske varer skal sejles til USA eller Europa.
Men størrelsen kan også blive et problem. Ganske få varer skal nemlig den anden vej, fra Vesten til Østen. En stor dame som Emma Maersk er for dyr til at sejle halvfuld rundt om kloden.
Det er en af årsagerne til, at Emma Maersk må sejle fra Europa til Kina fyldt med noget så usædvanligt som affald, der skal losses i Kina.

Kampen om havnene
Profitten på containerfragt er først og fremmest afhængig af en stabil og voksende verdenshandel.
Samtidig er skibene intet værd uden havne, og Mærsks største skibe er faktisk for store til at gå ind i mange af verdens havne. Det er én af grundene til at Mærsk opkøber og udvider havne verden over. Men ikke den eneste:
Havnene er knudepunkterne i fremtidens globale økonomi.
Da vrede chauffører blokerede Mærsk i Mellemamerikas største havn, Puerto Cortés for nylig, viste de havnenes betydning. En enkelt blokade betyder, at Wal-Mart og andre stormagasiner i USA må se langt efter millioner af t-shirts og cowboybukser fra Mellemamerikas eksportzoner.
Den, der ejer og driver havnene, kontrollerer en helt vital del af klodens infrastruktur. Sammenholdt med Mærsks styrke til vands og til lands, vil massiv havnedrift være med til at sikre koncernen stabil høj profit i mange år fremover, vurderer analytikere.
Derfor besluttede Mærsk sig i 1998 for at sætte turbo på havnedriften.
APM terminals opkøber systematisk havne, som selskabet moderniserer og udvider. Den strategi har mødt modstand blandt havnearbejdere og lokale myndigheder, blandt andet i New Zealand og Sydafrika, men uden at sætte en stopper for selskabets aktiviteter.

Fokus på Kina og USA
Mærsk er overalt, men to lande er vigtigere end nogen andre: Supermagten USA og den fremstormende udfordrer, Kina.
Selskabet investerer massivt i disse lande og står på glimrende fod med de to regeringer. Mærsk har i årevis haft et tæt samarbejde med Pentagon og Det Hvide Hus og Mærsk McKinney-Møller har flere gange holdt møder med Kinas præsident.
På den måde er koncernen indtil videre placeret i smørhullet mellem de to stormagter, der de kommende år skal kæmpe om den globale førertrøje.
Det bekymrer dog topchef Jess Søderberg, at Kina ønsker større national kontrol over de vigtigste sektorer, blandt andet shipping og energi. Han nævner kinesisk protektionisme som en af de farer, der lurer for Mærsk i fremtiden.
Mærsk driver elleve store havne i USA og når op på det same antal i Kina i 2010. Blandt andet er koncernen med i en udvidelse af den enorme Yangshang dybtvandshavn.
Næste år åbner Mærsk i den største privatejede terminal i USA. Alligevel er containerfragtens vækst så voldsom, at Mærsk overvejer at opkøbe havne i Mexico og derfra køre containerne til USA.
Havneselskabet investerer også i andre regioner:
Lige nu står APM Terminals og tripper for at bygge en havn ved Panama-kanalen. I Mellemøsten er Mærsk netop blevet hyret til at drive og udvikle en af de største og vigtigste havne, Aqaba i Jordan. Dermed er koncernen tilbage i regionen to år efter at være blevet blev smidt ud af den irakiske havn, Khor Al-Zubayr af en vred lokalbefolkning.

Høj søgang i 2006
Mærsks overskud for 2006 bliver formentlig på omkring 16 milliarder kroner. Alligevel har det været et år fyldt med høj søgang: Købet af P&O Nedlloyd gav langt flere problemer end forventet, fragtraterne stod i stampe, og brændstofpriserne var høje for Maersk Line.
Aktien blev undervejs nedskrevet og i efteråret blev presset så voldsomt, at topchef Jess Søderberg gik ud med en appel til de 110.000 ansatte om at arbejde hårdere for selskabet. Alt tyder på, at både Søderberg og Mærsk klarede skærene !
Olie er koncernens andet vigtige ben. Mærsk satser hårdt på at vokse i oliesektoren og købte i 2005 britiske Kerr-McGees, der har ti oliefelter. Desuden er Maersk Olie & Gas gået med i et olieeventyr med andre selskaber i Colombia.
Sammen med containertransporten placerer olien Mærsk centralt på kapitalens globale firmament. Ingen kan være i tvivl om, at det er to af de vigtigste sektorer i verdensøkonomien. Derfor er der god grund til at holde øje med rederiet på Esplanaden.

Fakta om Møller-Mærsk
Koncernen har 110.000 ansatte i 1.100 selskaber fordelt på 125 lande.
A.P. Møller-aktien er verdens 15. dyreste
Mærsk genererer fire millioner kroner i timen.
Selskabet er officielt 232 milliarder kroner værd.