Vi skal arbejde længere, mener regeringen. Men vi skal også pendle længere for at kunne arbejde. Det er jo ikke overraskende i en tid, hvor ’livet er en rejse’.

De fleste ville gerne pendle mindre og bedre.

Vejdirektoratet kunne forleden fortælle, at mængden af kørte kilometer med bil er vokset med 31 procent fra 2010 til 2017. En tredjedel af al bilkørsels foregår på motorvejsnettet. Der meldes om trængsel i hovedstadsregionen og i den østjyske storregion. I samme periode er brugen af bus, tog og cykel stagneret.

Tallene er blevet brugt til at pille ved ’det grønne trafikaftale’, der satser på, at vi skulle bruge den kollektiv trafik og cykle mere. Regeringen melder nu ud, at der frem til 2030 primært skal investeres massivt i anlæg af motorveje.

Transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen konkluderer: ”Det viser de begrænsninger, der er på politikernes evne til at bestemme udviklingen.” Og: ”Vi skal ikke diktere, hvordan danskerne skal transportere sig.” Den afmægtige minister indser ikke, at trafikken, dens arter og strømme i høj grad er påvirket af politiske beslutninger og økonomiske kræfter, som den enkelte borger ikke har indflydelse på via sine individuelle valg.

Trafikudviklingen har mange årsager: Det betyder noget, når regeringen har sænket priserne på biler. Når bilparken er vokset med 19 procent. Lavere benzinpriser, øget beskæftigelse, voksende udlandshandel, store uregelmæssigheder i togtrafikken med videre betyder også noget.

Samfundets bolig-jobmarked betyder, at vi nu gennemsnitligt pendler 42,4 kilometer længere med bus, tog, bil eller metro hver dag. Det er næsten 10 procent mere end i 2008. Sjællænderne er mestrene i pendling, de pendler dagligt næsten 65 kilometer, jyderne pendler 20 og folk i Region Hovedstaden 32 kilometer.

De fleste ville gerne pendle mindre og bedre. Men ministeren vælger at ophøje borgernes påtvungne individuelle valg til en stor samfundsmæssig vision. En virkelige vision for Sjælland ville være en udvikling af et bynetværk af ligeværdige byer i udvikling understøttet af investeringer. Det ville være et opgør med centralismen i forhold til København. Men der findes ingen sådan planlægning.

Formelt ligger den overordnede planlægning af byudvikling og byomdannelse i Erhvervsministeriet under Troels Lund Poulsen. Reelt findes den ikke. Det fremmer naturligvis den anarkiske byudvikling, som er understøttet af den bilbaserede mobilitet. På den måde er bilen og de frie kapitalstrømme langt stærkere trafik- og byplanministre end Olesen og Poulsen.

Og er det nu også visionært at satse på flere motorveje? Der er kraft i fortællingen om de førerløse biler. Om de kommer om 5 eller 15 år vides ikke, men at de kommer skulle være ganske vist. I denne fremtidige verden kan biler køre tættere og i mere flydende strømme. Dermed vil kapaciteten på vejnettet også blive meget større. Så – hvor mange nye veje er det egentlig, der er brug for?

Langsigtede investeringer i overordnede trafikstrukturer kan ikke adskilles fra, hvad det er for et samfund, vi vil have.