Orla Thomsen frygter, at EU-direktivet om arbejdstid vil være med til at skubbe til den negative udvikling med at flere og flere vælger at blive selvstændige vognmænd.

Orla Thomsen indrømmer gerne, at EU`s arbejdstidsdirektiv spøgte i baghovedet, da han var i praktik som langturschauffør i en uge.
- Som EU-modstander er det svært at tro, at der skal komme noget godt fra den kant. Men jeg er enig med forbundet, når de siger, at de nye regler ikke bliver noget problem for dem, der allerede i dag overholder reglerne om køre- og hviletid. Ved at stramme op på, hvor mange timer en langturschauffør må sidde bag rattet, håber jeg, at det både kan give en bedre sikkerhed på landevejene, og at chaufførerne kan få lidt mere tid hjemme, siger Orla Thomsen igennem røgen fra en cigaret.
De regler om køre- og hviletid, der gælder indtil den 1. juli i år, siger, at den samlede køretid ikke må overstige 90 timer inden for to sammenhængende kalenderuger. Den 17. maj vedtog Folketinget en ny lov om arbejdstiden for såkaldte mobile lønmodtagere.
- Den siger, at den gennemsnitlige arbejdstid ikke må være mere end 48 timer. Så jeg forstår ikke de chauffører og vognmænd, der brokker sig over at den nye lov vil smadre branchen.

Direktiv på godt og ondt
Orla Thomsens dilemma i forhold til at lovgive på arbejdsmarkedet bunder i en principiel holdning om, at EU ikke skal blande sig i forholdene på det danske arbejdsmarked.
Det er alene et anliggende for arbejdsmarkedets parter.
- Desuden frygter jeg, at EU-direktivet om arbejdstid på transportområdet vil være med til at skubbe til den negative udvikling med at flere og flere vælger at blive selvstændige vognmænd - de såkaldte arme/ben firmaer. Det vil svække fagbevægelsen betydeligt, mener Orla Thomsen.
Der er hård konkurrence i branchen, så han kan sagtens forestille sig vognmænd, der presser deres chauffører til at blive selvstændige, hvis de stadig vil ernære sig i det erhverv.
- Der er jo også et kreditforeningslån, der skal betales, og når en chauffør bliver selvstændig, slipper vognmanden for at betale sociale omkostninger. Og nok så væsentligt, som selvstændig er man ikke omfattet af reglerne om arbejdstid.
Den kendsgerning, at flere chaufførgrupper og selvstændige er undtaget for bestemmelserne, huer ikke Orla Thomsen. Han er heller ikke glad for, at England har sagt nej til at implementere direktivet.
- Direktivet er sikkert udmærket for sikkerhedens skyld og også for chaufførernes skyld, men i den nuværende udformning af direktivet vil det bare være med til at skævvride hele branchen og skabe uens konkurrencevilkår.

De brådne kar
Direktivet kan heller ikke løse et andet stort problem i transportbranchen - de danske vognmænds udflagning.
- Det er en kendt sag, at danske vognmænd skifter de danske nummerplader ud med tyske. De kan stadig ansætte danske chauffører, men de bliver aflønnet efter tysk overenskomst, så der er mange penge at spare for vognmændene.
Selv om den nye lov sætter en øvre grænse for den ugentlige arbejdstid, så tror Orla Thomsen ikke, at det kan sætte en stopper for de brådne kar i transportbranchen.
- Desværre er der vognmænd, der for at bevare sine kunder, presser chaufførerne. Og der er chauffører, der for at beholde deres job eller for at tjene en ekstra skilling, bevæger sig på kanten af loven eller ligefrem overtræder den.
- Jeg tror man kan være med til at afhjælpe problemerne, hvis man afskaffer kilometerbetaling og i stedet afregner med døgnbetaling. Den skal så sættes op for at kompensere for de manglende kilometerpenge. Det vil også blive mere retfærdigt i forhold til dem, der har indlagte sejlture på deres ruter. Der findes jo eksempler på chauffører, der ændrer deres rute for at få flere kilometerpenge.

Aflønning og ventetid
I det hele taget spiller aflønningen en helt særlig rolle i et fag, hvor lønningerne ikke hører til de højeste.
Netop de mange uforudsete ventetider er et problem i forhold til EU` direktivet, mener 3F-formanden.
- Det gælder for eksempel de tre timer, hvor vi ventede i Karlsruhe for at få læsset af. Hvis de timer skal tælles med i den gennemsnitlige ugentlige arbejdstid, har vognmænd og chauffører fuldstændig ret i, at det vil ødelægge branchen.
Derfor mener Orla Thomsen, at det bliver vigtigt at få defineret hvilke timer, der skal tælles med.
- For skal ventetid tælles med og reglerne skal overholdes, så vil der meget hurtigt ske ændringer blandt de danske vognmænd og chaufførerne.
- Måske kan det også være med til at ændre praksis, hvis speditørerne kan få bøder. Hvis en lastbil i dag kører med overlæs eller en chauffør kører for stærkt for at overholde en stram tidsplan, der er lagt af speditøren, så er det vognmanden eller chaufføren, der skal betale bøden. Hvorfor skal speditøren gå fri?
På samme måde slipper speditøren også, hvis der køres med overlæs. Orla Thomsen nævner et konkret eksempel på en chauffør, som kører den lange vej fra Nordjylland til den tyske grænse med fire gaffeltrucks i hængeren. Først ved Padborg går det op for chaufføren, at han kører med overlæs.
- Det kan sikkert være svært at mærke, om man lige har 30 tons eller 33 tons på bilen, bemærker fagforeningsformanden.
Det viste sig, at læsset var for tungt, men der blev satset både fra chauffør og fra vognmand på, at det ikke blev opdaget. I det her tilfælde mener Orla Thomsen, at speditøren godt ved, hvad produkterne vejer. Men han sparer udgiften til en ekstra bil. Vognmanden får sin ordre i hus og chaufføren har arbejde.

Tilbage på kontoret
Orla Thomsen er glad for, at han ikke er langturschauffør. Men han er samtidig glad for at have været med på lægterne i en uge.
- Jeg har fået meget mere forståelse for, hvordan det er at arbejde som chauffør og det er altid spændende at kigge på verden udenfor et fagforeningskontor, slutter Orla Thomsen, der allerede er begyndt at glæde sig til næste gang, han skal i praktik.
Når han til efteråret skal arbejde som rengøringsassistent, forventer han ikke, at der bliver tid til at ryge så mange smøger og drikke så meget kaffe, som på truckerturen til Italien.