De danske offentligt ejede erhvervshavne og kommunale selvstyrehavne skal omdannes til aktieselskaber.

Havnenes infrastruktur (spor, veje, kajpladser, færgelejer, moler) skal placeres i et infrastruktur-aktieselskab med omsættelige aktier.

En privatisering betyder, at der pludselig kommer nogle helt andre interesser ind og styrer en vigtig del af vores infrastruktur.
Brian Majland, havnearbejder

Herudover skal selve driften af havnen (opbevaring af gods, pakhuse, teminalbygninger, kraner, osv.) også udskilles i et aktieselskab. Samtidig indføres forbud mod enhver form for statsstøtte til driften af havnene.

Sådan lyder et par af anbefalingerne fra et udvalg, som Transportministeriet har sat til at komme med forslag til, hvordan den danske havnelov kan ændres, så den lever op til EU's forbud mod statsstøtte. Formålet med udvalget er at sikre "fair og lige konkurrence i havnesektoren". 

Når havnene bliver sat på aktier, kan kommunerne vælge at sælge alle eller dele af aktierne til private investorer.

Samtidig skal der åbnes op for, at private kan trække profit ud af havnen. I dag drives havnene efter et hvile-i-sig-selv princip, hvor havnenes overskud skal forblive på havnen. Men det vil udvalget lave om op: Fremover skal ejerne kunne trække op til 25 procent af overskuddet ud af havnene.

Ligeledes skal private firmaer kunne udfordre offentlige operatører og have adgang til et klageorgan, hvis der ikke åbnes op for konkurrence.

KL: Uforståeligt

Kommunerne – der ikke selv har været repræsenteret i udvalget – vender tommelfingeren nedad.

– Det er helt uforståeligt, hvis man vælger at afskaffe selvstyrehavnene. Det er en velfungerende organisationsform, som mange steder er en motor for vækst og udvikling. Jeg forstår ikke, at man har behov for at afskaffe noget, som fungerer, og som sikrer bæredygtig og langsigtet udvikling i mange havne og dermed kommuner, siger formand for KL's Miljø- og Forsyningsudvalg, Jacob Bjerregaard, til Arbejderen.

– Udvalgets fokus har kun været på konkurrencen inden for varetransport, selvom havnenes andel af den økonomiske omsætning ved varetransport er meget begrænset i forhold til de private. Kommunerne har udviklet og udvidet havnene gennem meget langsigtede strategier og investeringsplaner, som giver grobund for vækst og udvikling. Det langsigtede perspektiv er sikret gennem et stabilt og ansvarligt ejerskab. Det står vi til at miste, lyder det fra Jacob Bjerregaard.

Udover spaltningen i et drifts- og infrastrukturselskab anbefaler ekspertudvalget at åbne op for private investorer indenfor alle aktiviteter i driftsselskabet. Også det vækker bekymring hos KL:

– Ud over det øgede bureaukratiske bøvl en sådan opdeling vil medføre, så skader man også sammenhængskraften i havnene, hvis man ikke giver kommunerne mulighed for at stille de relevante serviceydelser til rådighed. Det forringer ikke blot havnenes, men også virksomhedernes konkurrenceevne. Mange af de byer, som i dag driver selvstyrehavne, har brug for havnene i deres bestræbelser på at skabe vækst i deres lokalområde, understreger Jacob Bjerregaard.

Glidebane mod privatisering

Også havnearbejderne advarer mod at omdanne havnene til aktieselskaber.

– Det er en udvikling, der fører mod en privatisering af de danske havne. Det betyder, at der pludselig kommer nogle helt andre interesser ind og styrer en vigtig del af vores infrastruktur, siger Brian Majland til Arbejderen. Han er formand for Landsklubben for Havne- og Terminalarbejderne i Danmark.

– I dag skal overskuddet blive på havnen og bruges til at sikre en endnu bedre infrastruktur og service. I et aktieselskab vil overskuddet blive trukket ud af havnen og brugt til at udbetale udbytte til aktionærerne.

Han understreger, at havnene er en vigtig del af vores fælles infrastruktur.

– De er motorvejenes endepunkt, og herfra bliver der fragtet varer og personer. Jeg kan ikke se noget fornuftigt i, at der skal tjenes penge på havnene. Havnene skal gøre det, de er gode til, nemlig drive havne.

I dag er havnene en del af lokalmiljøet og mange byer er dybt afhængige af deres havn. Det er slut, hvis store internationale firmaer overtager hele eller dele af havnene, mener Brian Majland.

– Hvis havnene begynder at konkurrere indbyrdes, ender vi med nogle få store havne, og små havne vil lukke. Det vil gå ud over alle de mindre byer, der er helt afhængige af havnen. Hvis de små, lokale havne lukker, risikerer vi, at mere gods vil blive flyttet over på lastbiler til skade for miljøet.

Fagforeningsmanden frygter, at det også vil gå ud over løn- og arbejdsforhold, hvis private firmaer for alvor får lov til at holde deres indtog i de danske havne.

– Flere steder driver store private firmaer havne. I Oslo har det tyrkiske firma Yilport overtaget havnen. Konsekvensen er, at der stort set ikke er en eneste havnearbejder tilbage, fordi det tyrkiske firma har deres egne folk med eller hyrer andre uorganiserede. Og i andre steder af verden, hvor store firmaer som DP World, Maersk Terminals og Hutchison holder deres indtog i havnene, bliver de faglige rettigheder sat ud af kraft, og de går efter fagforeningerne.

Slut med billige lån

I dag kan de danske offentlige havne optage billige lån hos KommuneKredit. Men det er statsstøtte, mener EU. Så fremover skal havnene ud på det private lånemarked. EU-kommissionen har allerede indledt sager mod havnene i Antwerpen og Hamborg, der har en lignende statsstøtte via billige lån.

I stedet for de billige lån via KommuneKredit skal der lukkes op for privat kapital på havnene. Det kan enten ske ved at private investorer bliver medejere af havnene, eller ved at de investerer i projekter på havnene.