Lige nu er cykler synlige overalt. I byerne, på landeveje og stier i landskabet. Vinden i ansigtet. Lyden af andre cyklendes samler, fra bylivet på ruten og måske fuglene.

Modstanden i pedalerne giver informationer om byen og landskabets topografi. Alt omkring er tæt på og sansebart. At cykle er en fantastisk måde at bevæge sig rundt på og være til på.

Modstanden i pedalerne giver informationer om byen og landskabets topografi. Alt omkring er tæt på og sansebart.

Men cyklen har aldrig haft en fremtrædende rolle i den markedsdominerede by. Cyklismens udvikling har været meget op ad bakke. Cyklen er et blandt mange udtryk for de politiske udviklinger og strømninger i verden.

På mange måder virker det, som om at cyklen hører til i et andet samfund og peger ind i det med muligheder, der virker lige til når de lukker sig op. København er igen ved at være en cykelby, som den var i gamle dage, hvor gader var fyldte med københavnere, der cyklede til eller fra arbejde. Billederne fra broerne og Nørrebrogade er ikoniske.

Bilen som frihed

Med kommercialiseringen af transporten og forbrugerisme, som et aspekt i velfærdssamfundet, gjorde bilerne til et must have. Ideologisk fik bilen næsten samme symbolske værdi for frihed som retten til at bære våben har i USA. Bilerne fyldte gaderne, der var lavet til hestevogne, og cyklerne blev klemt. Det blev farligt og tilmed umoderne at cykle.

Bilen blev dominerende og styrende for byudviklingen. Det firhjulede frihedsideal skabte en vision for byen baseret på store vejsystemer og opsplitning. Byen blev til forstadens bebyggelser, erhvervsområder, indkøbscentre og parcelhuse. Resultatet er, at vi står tilbage med nogle transportmæssigt specialiserede byer, der efterfølgende bliver lappet på med busspor, metroer, lightrails m.v.

I dag går det den rigtige vej i København. I 2013 foregik 41 procent af pendlertrafikken på cykel. I Amsterdam foregår næsten halvdelen af alle ture under 7,5 km på cykel. Dr. Louises Bro er hovedpulsåren med over 46.000 daglige cyklende. Det er dog stadig mindre end i 1949, hvor 62.000 tog turen over broen.

Borgerrepræsentationen og administrationen fortæller gerne om deres pionerånd, men glemmer, at der forud gik en meget lang og sej kamp fra cykelsti til cykelsti med aktioner, politiske krav, agitation og demonstrationer MOD bystyret. Sådan er det også gået andre steder i verden – for eksempel i New York – hvor de sociale bevægelser i byer organiserede utallige aktioner, bliver skrevet ud af historien. Politikere og embedsmænd tog æren.

Erfaringer fra hele verden

Der er også byer hvor cyklen taber terræn. I Hanoi er cyklen som alles transportmiddel erstattet af floder af motorbikes samt flere og flere biler, der sætter trafikken i stå og skaber en giftig luft for alle. Cykler er lavstatus og symbol på fattigdom.

Mange vietnamesere ser op til det vestlige forbrugssamfund, men har ikke fanget, at det er hype i New York at cykle. Mange newyorkerne ville besvime af lykke, hvis de så en by med så mange cyklende som Hanoi havde for blot tyve år siden.

Den samme udvikling finder sted i Kina. I Guangzhou bliver cyklen nu kun brugt til 8 procent af den daglige transport. Det handler dog ikke om en kamp mellem biler og cykler. Selvom der sker en del på cykelfronten globalt set er der også nogle dominerende trends, der skaber byerne og vores transportvilkår.

Bilerne buldrer frem i et omfang, der fremkalder lukkedage for brug af biler på grund af forurening i mange byer i lande som Kina, Indien, Indonesien og Brasilien. I disse land er der cirka 50 biler per 1000 indbyggere. I Danmark har vi 400 biler på 1000 indbyggere. Det er et skræmmende perspektiv. I dag findes 24 procent af alle biler i Kina, 17 procent i EU og 18 procent i USA.

Cyklens rolle i samfundet siger noget om hvad det er for et samfund vi har, og hvor det bevæger sig hen.

"Cyclists & Cycling Around the World: Creating Liveable & Bikeable Cities" fortæller om mange aspekter af cyklismen i forskellige byer i verden. Bogen er redigeret af et internationalt trekløver: Juan Carlos Dexter fra Universitetet i Peru, Mike Hughes og byplanlægger Lotte Bech fra Danmark.

Bogen, der består overvejende af artikler af 25 forskellige aktivister og planlæggere mange lande, giver giver et vue over, hvor cyklismen befinder sig lige nu. Men jeg savner også et indledende kapitel, der samler op på de store sammenhænge. Der mangler mere dybtgående analyser af de økonomiske, ideologiske og politiske systemer, der skaber byerne og deres transportsystemer.

Det er en vigtig pointe i bogen, at cykling ikke blot handler om tekniske løsninger med anlæg af stier. Der er mere på spil.

For det første er det afgørende, at borgerne er har et stort ord at skulle sige. De kender deres by med dens steder og smutveje. Og det er også i nærmiljøerne at de mulige konflikter i 'kampen om pladsen' opstår og kan løses, hvis de forskellige behov bliver indarbejdet i planen. Bogens eksempel fra Santiago i Chile viser betydningen af dette aspekt. Eksemplet fra Bogotà i Bolivia betoner cylisme som en kulturel ændring af hverdagslivet.

Det er et stærkt træk ved bogen, at den bringe eksempler frem fra et Latinamerika, hvor der i nogle byer sker en del i forhold til cyklisme og kollektiv transport. I flere andre byer arbejdes med byudviklingsstrategier der indeholder mange andre aspekter. Som i Medellin i Columbia, hvor byen socialt og fysisk sys sammen via infrastruktur og prioritering af uddannelses og kulturinstitutioner i de fattigste bydelen.

Bogen giver indblik i vidt forskellige vilkår og løsninger. Kapitlerne deler sig i grupper om cykelkultur, levende og gode cykelbyer, infrastruktur til cykling, sikkerhed, cykler, cylismepolitik samt organisering af kampen for cykling og uddannelse.

På den store klinge

Bogen er meget pragmatisk i sine eksempler, men der er behov for at lukke mere op for visionerne med strukturelle og systemiske ændringer af samfundet.

Byerne er jo underlagt og bliver omdannet i en global proces af kapitalistisk urbanisering. Den går på mange måder i den stik modsatte retning af de værdier og den slags by, som cyklismen er udtryk for.

Netop derfor er cyklisme – som et meget komplekst fænomen der relaterer sig til mange store spørgsmål som økologi, demokrati, ligestilling og bytyper – også politisk vigtig. Cyklismen også være én blandt andre katalysator for udviklingen af bysamfundet.

Det gælder både som organisatorisk platform, praktiske afprøvninger og med kollektive utopier med forestillinger om, hvordan vi vil leve vores liv og for, hvad en anden type by kunne være, når den er baseret på andre værdier. Cyklen kan på én gang være en del af en løsning på bysamfundenes kriser og en fundamental livskvalitet.

Cyklismens fænomenologi

Funktion – En cyklist kan bevæge sig smidigt og hurtigt igennem trafikken ad den korteste rute. Turen starter uden for døren og parkering sker tæt ved destinationen. Cyklen kan tages med i toget og få en stor operationsradius.

Bystruktur – Noget af det mest interessante der kommer frem i nogle af bogens beretninger er at cyklismen – brugen af cyklen i hverdagen og en udvikling af infrastrukturer – åbner øjnene for nye steder i byen og nye forløb. Det er også sket i København via f.eks. Nørrebro cykelrute og de nye broer over havnen, der ændrer byens fysiske og subjektive geografi. Det der før var bagsiden bliver forsider.

En tur gennem Københavns vestegn byder på både overraskende forløb, men også store stræk, der brutalt fortæller, hvordan denne del af byen er planlagt i et perspektiv gennem forruden på en bil.

En by struktureret i et cykelperspektiv vil være helt anderledes. Den vil være mere tæt og have mange centre. Blandt dem de kollektive trafikknudepunkter. Forløbene vil være frodige og med mulighed for aktiviteter, fordi der ikke er støj og miljøbelastning. Der vil åbne sig nye muligheder for lokalisering af byfunktioner og integrere dem. Cyklens skala er fleksibel, dynamisk og demokratisk.

Cyklens perspektiv

Cyklens perspektiv betyder, at der kan stilles spørgsmål ved, om det altid handler om cykelbaner, som trods alt var et nødværge i forhold til biler. Når der er nok der cykler, kan hele gaden, som i gamle dage, benyttes.

Økologi – Cyklen har umiddelbare fordele i forhold til biler, fordi der ikke er forurening af luften og bølgerne kører næsten lydløst gennem gaderne. Også i det globale perspektiv er der fordele. Produktionen af biler kræver store mængde energi og råstoffer. Endnu værre er det med det daglige forbrug af brændstof.

Cyklen er perfekt til bæredygtig mobilitet. For mange der har et stillesidden arbejde er pendling på cykel også sundhed, fordi den er optimal for kroppen.

Ligeværdighed – En af artiklerne i bogen beskriver kvindernes situation i Indien. På grund af fattigdom og deres binding til hjemmet er de bundet til en kort transportradius – ofte til fods. Cyklen øger deres muligheder i forhold til jobs og sociale kontakter i øvrigt. Generelt er cyklen et ligeværdigt transportmiddel, fordi den er billig og fordi et cykelstinet kan omfatte alle dele af byen.

Da en cykelbølge skyllede over USA i slutningen af 1800-tallet, blev den et symbol på kvindefrigørelse. The New Woman brød med konventionerne, fordi cyklingen krævede en praktisk form for tøj uden korsetter, lange skørter og tøj i mange lag.

Susan Brownell Anthony (1820-1906), der spillede en stor rolle i kvinderetsbevægelsen, udgav blandt andet ugeavisen The Revolution i New York. Hun talte i 1896 om cykler og kvindekampe:

»Lad mig fortælle dig hvad jeg tænker om cykling. I mener den har gjort mere til at frigøre kvinder end noget andet i verden. Den giver kvinde en følelse af frihed og selvstændighed. Jeg står og fryder mig hver gang jeg ser en kvinde køre på cykel .... billedet af fri uhæmmet kvindelighed.«

Nærvær – på cykel er i umiddelbar kontakt med omgivelserne. Cyklister fylder langt mindre end biler. Veje optager en stor del af byens areal, som er sparsomt. En passager i en bil optager 120 m2 af en gade, en i bus 12 m2, en cyklist 9 m2 og en fodgænger godt 2 m2.

Du mærker årstiderne, følger med i gadelivet, du kan møde bekendte stoppe og trække ind på fortovet, det er ikke et problem hurtigt at ændre retning. Cykling sker i sværmer af reflekterende fællesskab.

Venstrefløjens udfordring

Selv om der sker en del for cyklismen i København, er perspektiverne i forhold til et alternativt samfund ikke foldet ud i deres fulde konsekvenser. Cylismens udvikling har gjort at vi på flere måder ser og forstår København som en by med flere kvaliteter.

Det er en indsigt som har åbnet for vidtgående forestillinger om et bysamfund, der fungerer anderledes, end det gør i dag. Det må være en oplagt udfordring for venstrefløjen i at konkretisere en sådan vidtgående vision for byen og dermed også for cyklismen.

Der er også andre udviklinger i København – positive og negative – som peger på dette behov. Kampen for cyklisme handler ikke blot om cykelstier, men om byomdannelse på den store klinge.