Fra den 25. december 2023 skal alle danske togstrækninger sendes i udbud hos private og offentlige togvirksomheder i EU.

Det er en konsekvens af EU's fjerde jernbanepakke, som frem til foråret bliver implementeret i dansk lovgivning. Første del, som består af fire bekendtgørelser, er netop sendt i høring.

 Med EU's jernbanepakke bliver politikerne bundet til konstant at sende den danske togtrafik i udbud hos private  togvirksomheder.
Rina Ronja Kari, Folkebevægelsen mod EU

Pakken består af en række EU-direktiver og EU-forordninger, der har til formål at nedbryde de statslige togselskabers monopol på at køre tog.

Jernbanepakken har været længe undervejs. Den blev vedtaget i EU i december 2016 – samtidig med at tusindvis af jernbanearbejdere og deres fagforeninger demonstrerede i Bruxelles, fordi de frygter, at den omfattende liberalisering vil føre til dumping af løn- og arbejdsforhold.

I Danmark er DSB godt i gang med at forberede sig på en tid med "tiltagende liberalisering og udbud". I sin 2030-strategi konstaterer DSB, at der er "... al mulig grund til at tro, at liberaliseringen vil fortsætte anført af EU-lovgivning".

Det har blandt andet ført til, at DSB har meldt sig ind i den private arbejdsgiverorganisation DI og har opsagt alle overenskomster og lokalaftaler med de ansatte.

DSB har også frataget samtlige Dansk Jernbaneforbunds tillidsrepræsentanter deres hverv. Det førte mandag morgen til, at alle S-tog holdt stille. Lokoførerne var samlet til fagligt møde for at debattere DSB's planer om at skære antallet af tillidsfolk ned fra 99 til 29. 

– DSB forbereder sig på en virkelighed med konstante udbud, hvor man hele tiden skal konkurrere med private togselskaber om at vinde strækninger, siger Enhedslistens transportordfører, Henning Hyllested, til Arbejderen.

>> LÆS OGSÅ: DSB fratager tillidsrepræsentanter deres hverv

S-toge skal i udbud

EU's fjerde jernbanepakke giver alle togvirksomheder i EU ret til at køre passagertransport i alle medlemslande og pålægger landene at sende deres strækninger i udbud og stille skinner og materiel til rådighed for private, der vil køre tog.

Det danske lovforslag, der skal implementere de første dele af EU's fjerde jernbanepakke, slår fast, at Danmark skal åbne markedet for passagertransport og give udenlandske togvirksomheder "adgang til statens jernbaneinfrastrutur samt infrastruktur ejet af A/S Storebælt og A/S Øresund med henblik på at udføre passagertransport".

Den danske regering er allerede i fuld gang med at efterleve EU's krav. I december sidste år vedtog et bredt flertal at sende S-togs strækningerne i udbud samt en række strækninger over hele Danmark.

>> LÆS OGSÅ: DSB på slagtebænken

EU dikterer udbud

Folkebevægelsen mod EU kæmper imod EU's jernbanepakke:

– Jernbanepakken betyder, at politikerne bliver bundet til konstant at sende den danske togtrafik i udbud hos private  togvirksomheder, siger Folkebevægelsens medlem af EU-parlamentet, Rina Ronja Kari, til Arbejderen.

– Vi har set konsekvenserne af en sådan politik i Storbritannien, hvor arbejdstagernes rettigheder blev dårligere og servicen for brugerne forringet. Derfor er der et stort ønske i befolkningen om at re-nationalisere jernbanen i Storbritannien. Det ønske kan kun imødekommes, når de er ude af EU.

– Med EU's jernbanepakke kan politikerne ikke længere stoppe udbudspolitikken af togdriften. Derfor hjælper det ikke engang at vælge nogle nye politikkere. Det vil kræve en total udmeldelse af EU, hvis befolkningen fremover ønsker at få jernbanetrafikken under national kontrol, lyder det fra Rina Ronja Kari.

>> LÆS OGSÅ: Brexit baner vejen for offentlig togdrift

EU-agentur i spidsen

Når togtrafikken skal flyde frit over grænserne, kræver det, at de forskellige nationale standarder og krav til sikkerhed, togoperatører, skinner, signaler og uddannelse af lokoførere bliver harmoniseret i EU.

EU har oprettet et Jernbaneagentur, der skal stå i spidsen for den omfattende liberalisering af de europæiske jernbaner. EU-agenturet får enekompetence til at godkende togmateriel og udstede sikkerhedscertifikater til grænseoverskridende jernbanevirksomheder samt godkende kontrol- og signalsystemer overalt i EU.

– EU's fjerde jernbanepakke betyder, at sikkerhedsbestemmelser vil blive udformet af EU's Jernbaneagentur i Bruxelles, der også skal godkende grænseoverskridende togvirksomheder og togmateriel, der skal køre på de danske skinner. Vi skal bevare sikkerheden på nationale hænder, så vi fortsat kan sikre høje krav til sikkerheden på vores jernbaner, siger Rina Ronja Kari.

EU har allerede udviklet et fælles EU signalanlæg, European Rail Traffic Management System (ERTMS), der skal harmonisere de nationale signalsystemer, så togene kan køre frit over grænserne, og togoperatører kan køre tog overalt i EU. Danmark er det første land i EU, der indfører ERTMS-systemet på samtlige fjernbanestrækninger.

Profit-indtog på jernbanen

Fagforeningerne, der organiserer de ansatte, der arbejder i den danske jernbane, advarer mod EU's omfattende liberalisering.

–  Det har aldrig været meningen med den danske kollektive togtrafik at tjene penge. Formålet må være at få passagererne frem sikkert, let og billigt. I dag lægger DSB sit overskud i Danmark. De penge kan bruges til at investere i jernbanen og købe nye togsæt og vedligeholde spor og signaler, siger formanden for HK Trafik & Jernbane, Dennis A. Jørgensen.

Han uddyber:

– Den fjerde jernbanepakke åbner en ladeport for, at udenlandske togvirksomheder kan holde deres indtog på det danske skinnenet og spekulere i at tjene så mange penge som muligt penge på at køre tog. Og de tager pengene med sig hjem. De bliver ikke i Danmark og bliver brugt på vedligeholdelse og nye investeringer.

Dennis A. Jørgensen frygter, at private togvirskomeder vil udvælge de mest lukrative ruter.

– Ude på landet sætter man penge til på at stoppe, og i tætbefolkede byer tjener man penge. I dag er det den samme kasse, der sikrer god og forholdsvis billig transport over hele landet – også på banen. Hvis banen bliver splittet op i en række mindre strækninger og udbud til private, der skal tjene penge, vil de tage de strækninger, hvor der er overskud. I dag er det den samme kasse, der sikrer kollektiv trafik overalt i Danmark – også på landet. Vi skal ikke ud i en situation med frie markedskræfter, hvor det koster 450 kroner at køre mellem to små stationer i Jylland og fem kroner mellem Køge og København.

Han mener, at især udenlandske togfirmaer vil se muligheder i at sende højhastighedstog igennem Danmark. Men det er skinnenettet slet ikke gearet til.

– EU's mere aktive rolle risikerer at få betydning for den økonomiske prioritering af jernbanen. I dag er det Folketinget, der tildeler midler til jernbanen. Fremover skal der også tages hensyn til de krav, EU-agenturet stiller til Danmark, der eksempelvis vil betyde øgede udgifter til højhastighedsstrækninger og udarbejdelse af udbudsmateriale og så videre. Det kan betyde færre penge til investeringer i sikkerhed og gode tog til kunderne, siger Dennis A. Jørgensen.

Norsk modstand

EU's Jernbanepakke er også igang med at blive behandlet af det norske Storting.

Det norske svar på Socialdemokratiet - Arbeiderpartiet - stemmer imod. Det er kun anden gang i Arbeiderpartiets historie, at partiet går imod et EU-direktiv. 

– Arbeiderpartiet er imod konkurrenceudsættelse, opsplitning og privatisering af jernbanen. Derfor siger vi nej til EU's fjerde jernbanepakke, når regeringen forsøger at få den igennem Stortinget i løbet af høsten, siger Arbeiderpartiets transportordfører, Sverre Myrli, til Arbejderen.

Han frygter, at EU's liberalisering vil føre til ringere togdrift og service for passagererne, hvis private, udenlandske togselskabers for alvor holder deres indtog i Norge.

Af samme grund besluttede også det norske LO på sin kongres sidste år at sige nej til EU's jernbanepakke. 

LO's modstand skyldes især det norske jernarbejderforbund - Norsk Lokomotivmannsforbund.

– Hvis den fjerde jernbanepakke bliver vedtaget, vil Norge skulle afgive beslutningskompetence fra norske
folkevalgte til EU, både over hvordan den norske jernbanen skal organiseres og i sikkerhedsanliggender, siger formand for Norsk Lokomotivmannsforbund, Rolf Ringdal, til Arbejderen.

Han henviser til, at pakken overfører beslutninger om sikkerhedsansvar på den norske jernbane til EU's Jernbaneagentur.

Frygter for sikkerheden

Det norske svar på Banedanmark, Statens Jernbanetilsyn, skal fortsat i praksis udføre tisyn og kontrol med operatører og materiel på de norske baner. Men de sikkerhedscertifikater og forskrifter, som danner grundlag for kontrollen, er vedtaget af EU.

– Tilsynet og kontrollen består altså i, at Statens Jernbanetilsyn skal kontrollere, at operatørerne følger EU's regler og EU's sikkerhedscertifikater. EU's sikkerhedscertifikat indeholder blandt andet krav til lokoføreruddannelsen.
Disse krav kan være væsentligt ringere end de nationale standarder. Harmoniseringen af lokoføreruddannelsen betyder, at det bliver lettere at bruge billig arbejdskraft oplært i andre lande og hente til Norge, konstaterer Rolf Ringdal.

Landene kan godt beholde visse nationale krav til  sikkerheden. Men hvis en privat togvirksomhed mener, at nationale regler forhindrer konkurrencen eller operabiliteten, kan de klage til EU's Jernbaneagentur, som kan pålægge Danmark eller andre lande at ophæve eller ændre i reglerne, hvis de forstyrrer "interoperabiliteten". Det vil sige den frie bevægelighed og dermed de europæiske togvirksomheders muligheder for at køre tog overalt i EU.